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• Text: Matthias Hannemann
• Foto: Michael Hudler

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DER VEREDLER

- Sie schoben ihn durch eine riesige graue Stadt, und die Menschenmassen, die in der Rushhour mit ihren Wagen unterwegs waren, nahmen ihm den Blick. Das also war Seoul: ein Gewühl aus Autos, Lichtern und Gesichtern, ein surreales Nebeneinander brachialer Plattenbauen, moderner Hochhäuser, stiller Tempelanlagen und Königspaläste. "Sich in diesen Markt hineinzudenken", sagt Peter Schreyer, "ist eine riesige Herausforderung. Schon unsere Sprachen unterscheiden sich so stark voneinander, dass wir die kulturellen Unterschiede nur erahnen können. Das ist der Reiz, den diese Aufgabe für mich ausmacht."

Peter Schreyer glaubt, dass es richtig war: Nach 26 Jahren im Volkswagen-Konzern wechselte er die Seiten, um künftig für Kia, die Konkurrenz aus Fernost, zu arbeiten. Nur sagt es der Star-Designer anders: Viel revolutionärer als der Wechsel eines deutschen Designers nach Asien, sei womöglich die Entscheidung des koreanischen Automobilherstellers für einen Nicht-Koreaner.

Von der Hinwendung des Konzerns zum Design gar nicht erst zu reden. Denn das Aussehen der Autos war in den vergangenen Jahren eindeutig der Schwachpunkt. Was Kias Image als Billigheimer eher noch verstärkte. Die Produkte fanden sich bestenfalls unter Schlagzeilen wie "Günstiger geht's nur per Bus" wieder. Peter Schreyer, Schöpfer des New Beetle und des Audi TT, soll mit Kia nun erreichen, was er laut Jury des Designpreises der Bundesrepublik Deutschland bei Audi erreicht hat: die erfolgreiche Veredelung und Neupositionierung einer Marke. Seit September vergangenen Jahres verbringt der 53-Jährige seine Zeit abwechselnd in den Entwicklungszentren in Namyang bei Seoul, Los Angeles und Rüsselsheim. Kias neuer Chefdesigner soll den Autos ein unverwechselbares Gesicht verleihen.Endlich.

Die drei Uhren über Schreyers Schreibtisch im Hyundai-Entwicklungszentrum in Rüsselsheim, wo Kia derzeit sitzt, zeigen die Zeit in Korea, Amerika und Deutschland an. Sie hängen dort wie eine Ermahnung zu ständiger Wachsamkeit und sind der einzige Schmuck eines spartanisch eingerichteten Büros. "Wir ziehen bald in die Frankfurter Innenstadt um, gleich neben die Messe", sagt Schreyer, als er den Blick auf die kahlen Wände bemerkt. Das Volkswagen-Designzentrum in Potsdam lag an einem See, der Blick war allenfalls durch den Sichtschutz verstellt, der die Zeichnungen und Modelle vor neugierigen Zaungästen abschirmen sollte. Zurzeit schaut Schreyer auf Fahnenmasten und einen Autobahnzubringer.

Auf dem einzigen Regal steht das Modell eines Rennwagens, groß wie ein Fernlenkwagen, aber eigenhändig aus Holz gebaut - Schreyers Talisman seit Kindeszeiten. Auf seiner Tür prangt, mit Filzstift in großen Buchstaben geschrieben, der Name der Renn-fahrer-Legende Hubert Hahne, der 1966 als erster Fahrer die Nordschleife der "Grünen Hölle" Nürburgring in der Eifel unter zehn Minuten geschafft hatte. Auf dem Kühler klebt ein verknibbeltes BMW-Zeichen. Kein Audi. Kein Volkwagen. Und selbstverständlich erst recht kein Kia.

"Na ja, die Marke Audi ...", als Student an der Fachhochschule München ergatterte Schreyer, der Bayer, Mitte der siebziger Jahre ein Praktikum in Ingolstadt. Seitdem war er Audi verfallen, wurde von Audi auch mit einem Stipendium an das renommierte Royal College of Art in London geschickt, "... hatte damals imagemäßig noch etwas Nachholbedarf".

Der Fahrschulwagen für den Führerschein mit 17: ein Opel Manta, brandneu. Das erste eigene Auto: ein olivgrüner Fiat 127, "Auto des Jahres" 1971. Das zweite: ein giftgrüner Fiat X1/9, der es auf 175 Sachen brachte. Wenn es um fahrbare Untersätze ging, war Schreyer schon immer wählerisch. Und vernarrt. Schreyer hebt das Holzmodell kurz an. Die Reifen sind viel zu groß für den Rumpf, aber er streicht so verliebt darüber hinweg, dass man sie sich mühelos auf dem Asphalt des Nürburgrings vorstellen kann: "Ein tolles Auto muss einen Mythos verkörpern. Und den bewusst zu schaffen oder gar in Serie zu produzieren ist eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit."

Ein Mythos. Schreyer lächelt zufrieden, als er das sagt. Ihm selbst ist ein solcher Coup, ein solches "Ding der Unmöglichkeit" gelungen - mit dem Audi TT, dessen Geschichte bis in das Design-Zentrum im Simi Valley, Kalifornien, zurückzuverfolgen ist. Im Sommer 1999, kurz nachdem das schnörkellose Design des TT zum Kultauto in Serie zu werden begann, wurde Schreyer gefragt, ob er es sich vorstellen könnte, "diese Form noch zu steigern". Er war um eine Antwort nicht verlegen. Nein, antwortete er selbstbewusst, das sei bei dieser "formalen Präzision" schon schwierig.

Als Peter Schreyers genialer Wurf gilt der Audi TT. Danach folgte erst mal: Ärger

Peter Schreyer hat alle Wagen gemocht, die in den acht Jahren seit 1994 unter seiner Ägide als Audi-Designchef entstanden sind. In seiner privaten Ingolstädter Garage allerdings steht nur der TT der ersten Stunde ("Den habe ich mir mal geleistet"). Und fragt man ihn, an welche Momente im Volkswagen-Konzern er am liebsten zurückdenkt, dann erzählt er von Testfahrten in halbdunklen nordischen Winterwäldern - und von einem Abstecher in die Wüste, um den Audi TT endlich einmal in freier Wildbahn zu erleben: "Ich fuhr in einem anderen Wagen vorweg, und der Testfahrer wusste genau, wie sehr ich es genoss, den TT aus allen Winkeln in Bewegung sehen zu können. Das war unglaublich."

Der Audi TT steht für Design in Perfektion. Einen solchen Wurf landet man nicht zweimal. Zumindest meinten das die, die dergleichen immer meinen - die anderen. Sie lobten ihn fort zu neuen Aufgaben.

So übernahm Peter Schreyer von 2002 an die künstlerische Leitung von Volkswagen und fahndete bald darauf als Leiter der Abteilung Advanced Design nach dem Automobil der Zukunft. Der eigentliche "Schneider von Wolfsburg" aber war nicht Schreyer, sondern der von Peugeot und Mercedes abgeworbene Designer Murat Günak. Und Schreyers Nachfolger bei Audi, Walter de Silva, wurde immer lauter als der neue Star gehandelt (mittlerweile hat er Günaks Posten inne). "Nach Unstimmigkeiten mit dem Konzerndesignchef Murat Günak", schrieb das Fachblatt "Auto-Motor-Sport", als Peter Schreyer im Sommer 2006 seinen Wechsel zu Kia bekannt gab, "war Schreyer seit Monaten bei VW mehr oder weniger kaltgestellt und suchte deshalb eine neue Aufgabe."

An diesem Satz scheint einiges zu stimmen. Weder Schreyer noch sein alter Arbeitgeber aber verlieren böse Worte übereinander. Schreyer kommentiert weder die Umstrukturierungen noch die Konzern-Affären der Vergangenheit, er sagt nicht einmal, wie er im Frühjahr die Vorstellung einer neuen TT-Generation erlebte.

Der Wechsel zur Konkurrenz sei keine Flucht, sagt Schreyer. Die Frage aber bleibt: "Warum gingen Sie?"

Der Mann verschwindet im Rollkragen seines Pullovers. Minutenlang dreht er einen Kaffeelöffel in der Luft herum, als wolle er eine Antriebswelle daraus basteln. Er sagt, er habe Audi und Volkswagen viel, ja sogar die prägende Zeit am Royal College of Art in London zu verdanken, prägend auch "wegen der unglaublichen Sportwagen, die damals auf Londons Straßen unterwegs waren". Er spricht von einer "Wahnsinns-Entwicklung" und spannenden Jahren bei VW. Er schluckt einen Halbsatz hinunter, mit dem er einen Exkurs zur deutschen Bedenkenträgerei einleiten wollte.

Dann findet er dieses Bild: Deutsche Automobil-Unternehmen seien "vorwärtsdampfende Schiffe", deren Kurs sich nicht mehr radikal verändern lasse.

Bei Kia scheint das anders zu sein.

"Ki" steht für den Aufstieg, "a" steht für Asien. Und Kia ist in der Branche, verglichen mit jenen Unternehmen, deren "Vorsprung durch Technik" immer auch ein "Vorsprung durch Tradition" war, ein regelrechter Frischling, jung, lernwillig, neugierig. Und ein Unternehmen mit Nachholbedarf in Marken-Image. Die Devise, die die Koreaner ihren Leuten lange vorgaben, lautete: besser gar kein Image als ein schlechtes.

Dabei ließe sich selbst die Geschichte des Konzerns mit den drei Buchstaben mit etwas Verve darstellen wie die Evolution von Mensch und Maschine an sich. In den Vierzigern produzierte das Unternehmen zunächst Fahrräder, versuchte sich dann an Motorrädern und Dreirad-Minilastern, baute in den Siebzigern einen Laster namens Titan, stieg schließlich ohne größere Ambitionen in den Automarkt ein und begann 1993 mit einem Exportgeschäft, das es seit der Übernahme durch Hyundai strategischer vorantreibt. Kia träumt von anderthalb Millionen verkauften Autos pro Jahr, gab im vergangenen Jahr, als Sponsor der Fußball-Weltmeisterschaft, so viel Geld für Werbung aus wie nie zuvor - und war lange auf der Suche nach kreativen Köpfen, die einer eher uneinheitlichen Marke "eine starke emotionale Dimension" geben können: unverwechselbare Kennzeichen, so wie sie jeder Audi mit seinem Grill und jeder Mercedes auf seinem Kühler hat.

Als Kia bei Schreyer anklopfte und fragte, ob er die Leitung des Designs für den internationalen wie koreanischen Markt übernehmen wolle, sagte er zu, so wie Monate zuvor auch der einstige Amerika-Chef von Volkswagen, Len Hunt, oder der einstige Leiter des Design-Zentrums in Spanien, Gregory Guillaume, der ebenfalls zu den Koreanern wechselte.

"Für mich", sagt Peter Schreyer, "gleicht die Aufgabe bei Kia einer Einladung, über weißen Schnee zu fahren und Spuren zu hinterlassen."

Die koreanische Konzernleitung gab ihm ungewohnte Freiheiten. Sie zeigte sich offen für notwendige Investitionen und machte auch finanziell ein interessantes Angebot.

Und dann war da noch dieses gute Gefühl, als die Konzernspitze des koreanischen Familienunternehmens im vergangenen Sommer Schreyer und seine Familie nach Korea einlud, zum gegenseitigen Kennenlernen. Die Koreaner seien viel herzlicher, als das gängige europäische Klischee von Asien nahelege. "Es ist schön", sagt Schreyer, "auch auf diesem Wege einen emotionalen Bezug zur Arbeit zu haben." Von Reise zu Reise lernt er nun dazu.

In sein Notizbuch soll Schreyer schon erste Skizzen gemalt haben, kurz nachdem die Anfrage aus Fernost in seinen Gedanken erstmals angekommen war. Er saß im Flieger. Zwei Reihen vor Oliver Bierhoff, dem Manager der Deutschen Fußballnationalmannschaft. Der Stift, den er immer mit sich herumträgt, fühlte sich auf einmal wieder leicht an in der Hand.

Von unten, aus den Werkhallen des Kia-Entwicklungszentrums Rüsselsheim, zieht ein Schwefelgeruch die Treppen hinauf. Das Plastillin, mit dem Peter Schreyers Mitarbeiter seine Entwürfe im Maßstab 1:1 und 1:4 modellieren, wird heiß verarbeitet. Später, als wir die Halle besichtigen, haben sie große Planen über die Modelle geworfen - die neuen Entwürfe sollen vorerst geheim bleiben.

Dabei ist ohnehin klar, dass künftige Kia-Modelle nach und nach eben jene Handschrift erkennen lassen werden, die Audi den Anschluss an die Topmarken und den Aufstieg zur Kanzler-Limousine ermöglichte. Schon als Kia im Oktober vergangenen Jahres auf dem Pariser Automobilsalon den Ceed vorstellte, der in Rüsselsheim noch vor Schreyers Wechsel zu Kia entwickelt worden war, schwärmte die Automobilpresse von einem koreanischen Design, das unerwartet europäisch daherkam und im Kern die zeitlose Formensprache Schreyers ist: "klar, sauber, ohne Schnörkel und Spirenzchen". Und als auf der Motor Show in Detroit der Konzeptwagen Kue enthüllt wurde, ein sogenanntes Crossover Utility Vehicle - erinnerte der Wagen mit seinem schnittigen Deck und muskulösen Unterbau ein wenig an einen weiterentwickelten Audi TT.

Was soll er auch machen? Seine Handschrift kann und will Peter Schreyer nicht verbergen. Sie gehört nun einmal zu ihm. Wenn ihm das Royal College of Art in diesem Sommer wie gerade angekündigt den Ehrendoktor anträgt, wird der Bayer in einem Atemzug genannt werden mit Künstlern und Architekten wie Roy Lichtenstein, Giorgio Armani oder Norman Foster. Die Liste mit den Namen liegt auf seinem Schreibtisch. Er war ganz gerührt, als er sie aus dem Briefumschlag zog, der just an diesem Tag mit der Post gekommen ist.

"Ich wollte ihn nur mal in Bewegung sehen." Das ist der Satz, der jedes Schreyer-Projekt vorantreibt. Wenn ihm ein Audi TT auf der Autobahn begegnet, sagt Peter Schreyer an diesem Abend, kann er es partout nicht lassen: Er muss das Tempo angleichen, den Kopf wenden und nachschauen, was für ein Typ der Fahrer ist. Sicher ist sicher. Es ist nur noch eine Frage seines Fahrstils, wie ihm dies auch im unüberschaubaren Stop and Go auf den Straßen von Seoul gelingen wird. -

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Siehe auch:
Was wurde aus ... Peter Schreyer?
(vom 1.4.2009)