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• Text: Harald Willenbrock
• Illustration: Nadine Pfeifer

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Was haben Kleinkinder und Lastwagenfahrer gemeinsam?

- Manchmal, wenn der Bremer Unternehmer Bernd Dettmer auf die Autobahn fährt, springt an der Windschutzscheibe seines Fahrzeugs ein kleiner Sender an. Jeden Kilometer, den er dort zurücklegt, meldet das kleine Gerät an eine Rechenzentrale, die ihm gegen Ende jeden Monats eine Abrechnung ins Haus schickt. 15,5 bis 28,8 Cent muss der Mittelständler pro gefahrenen Autobahnkilometer berappen.

Wählt Dettmer jedoch ein anderes Fahrzeug, kann er dieselbe Strecke gratis zurücklegen, obwohl er mit seinem Mercedes-Benz E 430 dieselben Auffahrten befährt, denselben Asphalt abnutzt und auf denselben Raststätten pinkeln geht. Pkw aber sind hierzulande von der Autobahn-Maut befreit. Für die jährlich rund 100 000 Autobahnkilometer hingegen, die Spediteur Dettmer am Steuer seines Achtzehntonners jährlich zurücklegt, muss er 15 500 Euro an die Maut-Betreibergemeinschaft Toll Collect überweisen - zusätzlich zu den Gewerbe-, Einkommen-, Kfz-und Mineralölsteuern, mit denen er sich ohnehin an den Kosten für Staat und Straßen beteiligt.

Nachfrage beim zuständigen Bundesverkehrsministerium: Wo ist da die Logik? Antwort des Pressesprechers: "Die Einführung von Straßenbenutzungsgebühren für schwere Lkw diente unter anderem der Angleichung von Wettbewerbsbedingungen innerhalb der Europäischen Union."

Im Klartext: Wir kassieren, weil andere Länder es auch tun. Die Herren der Autobahnen folgen damit derselben kruden Logik, nach der hierzulande staatliche Organe allerlei Steuern und Gebühren erheben. Köln erfindet eine fünfprozentige Bettensteuer, Ludwigsburg hebt die Hundesteuer an, in Nürtingen steigen die Friedhofsgebühren, in Hamburg der Kita-Obolus. Die Stadt Dortmund plant eine Abgabe für den Straßenstrich, Bayern eine für Spielhallen. Die Bundesregierung wiederum will die Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen im kommenden Jahr anheben. Fuhrunternehmer Dettmer, der ohnehin mit sinkenden Frachtraten kämpft: "Dann kann ich meine Lkw auch gleich abmelden."

Dabei ließen sich für die Brummi-Steuer durchaus gute Gründe ins Feld führen: das Gedränge auf den Straßen etwa, die klammen öffentlichen Kassen, die ökologisch vorteilhafte Umleitung des Verkehrs auf die Schiene. Und nicht zuletzt der Gedanke, dass für einen staatlichen Service vor allem jene zahlen sollten, die von ihm profitieren. Es sind die gleichen Argumente, die auch für eine Pkw-Kilometerabgabe sprechen. Weshalb die Niederländer sie zum Jahresanfang 2012 auch einführen. Allerdings hat unser westlicher Nachbar auch keine 17-Millionen-Mitglieder-Lobby wie den ADAC, der bei jeder Diskussion über eine Straßennutzungsgebühr sogleich Zeter und Mordio schreit.

Absurde Welt: Die Kita kostet, die Uni ist gratis

"Die Festsetzung von Abgaben folgt keiner Logik, höchstens einer opportunistischen", stellt Stefan Bach, Finanzpolitik-Fachmann beim Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung (DIW), trocken fest. "Sie sind letztlich das, was nach dem Hin- und Hergezerre zwischen Politik, Lobbygruppen und Bürgern übrig bleibt." Dabei pflegen Letztere zum Staat vielfach ein Verhältnis wie Kleinkinder zum Weihnachtsmann: Das ist der, der ihnen mindestens genauso viel wie bisher bringen soll.

Dabei ist klar, dass die zusehends kraftlose öffentliche Hand künftig immer weniger stemmen kann. Mehr als 60 Prozent ihrer Ausgaben steckt die Bundesrepublik heute in Zinsen, Tilgungen und Pensionen, also in Altlasten. In ihre Zukunft hingegen, also in Bildung, investiert sie lediglich zehn Prozent.

Ein Unternehmen, das fünfmal mehr für Schulden als für Forschung und Entwicklung ausgibt, wäre ein Fall für den Insolvenzverwalter. Man würde es nach sinnvollen Einsparpotenzialen und Einnahmequellen durchforsten, effizienter gestalten, auf seine Kernaufgaben konzentrieren und ihm auf diese Weise eine echte Chance zum Neuanfang geben.

Bund, Länder und Gemeinden aber drücken sich um ihre überfällige Sanierung, indem sie sich mit allerlei Gebühren und Steuern über Wasser halten. Nur mal angenommen, sie entschlössen sich zu einem echten Neustart: Welches wären ihre unverzichtbaren Aufgaben? Was kann und muss der Staat künftig noch leisten? Wo sollte er lediglich dafür sorgen, dass andere diese Services bereitstellen? Was fordern wir vom Staat? Und was sind wir dafür ehrlicherweise bereit zu zahlen?

Wie aber ließen sich staatliche Services, die jedem gratis zur Verfügung stehen sollten, von gebührenpflichtigen unterscheiden? Zum Beispiel indem man fragt, was der Einzelne davon hat, dass er ein bestimmtes staatliches Angebot nutzt, und was die Gemeinschaft.

Wer eine solche Trennlinie zöge, müsste sich auf gewaltiges Protestgeheul gefasst machen, zum Beispiel an den Hochschulen. Die werden weitgehend durch Steuern finanziert, sind aber, wie der Wirtschaftswissenschaftler Mark Wahrenburg von der Goethe Universität in Frankfurt am Main nachrechnete, primär von individuellem Vorteil. Wahrenburg hat die persönlichen Investitionen von Studenten - entgangenes Einkommen während der Ausbildung, Risiko des Studienabbruchs - mit den höheren Gehältern verglichen, die sie später im Vergleich zu Gleichaltrigen ohne Studienabschluss erzielen. Ergebnis: Juristen, Medizinern und Betriebswirten bringt ihr akademischer Titel eine Rendite von 12,8 bis 13,2 Prozent pro Jahr. Zwar profitiert dank höherer Steuereinnahmen indirekt auch die Gesellschaft von ihnen. "Im Gegensatz zu einer Investition in früher Kindheit erstreckt sich der potenzielle Nutzen aber auf einen kürzeren Zeitraum", sagt Katharina Spiess, Bildungsökonomin an der FU Berlin. Denn der Return on Investment für einen Studienplatz endet spätestens nach 35 Jahren, wenn der Akademiker in Rente geht.

Anders sieht es aus, wenn die staatliche Förderung früher beginnt. Kinder, die eine gute Vorschule besuchen, tun sich später in der Schule leichter, verdienen mehr im Beruf und werden seltener hilfsbedürftig oder kriminell. Außerdem ist frühes Lernen auch besonders effektiv. Jeder Euro, den der Staat in eine gute Vorschulbildung investiert, verzinst sich nach Berechnungen des US-Ökonomen und Nobelpreisträgers James Heckman mit bis zu 17 Prozent pro Jahr für die Allgemeinheit. Und: Diese Frühförderung steht, anders als die akademische Bildung, allen offen.

Wollte der Staat also möglichst effizient und möglichst fair in Bildung investieren, müsste sein Anteil an der Finanzierung von Kindergärten höher sein als bei den Universitäten. Tatsächlich aber ist es in Deutschland umgekehrt. Und derzeit werden in vielen Städten sogar noch die Kita-Gebühren erhöht. Warum? Weil Politiker pragmatisch agieren. Und bevorzugt bei jenen kassieren, deren schwache Lobby nur wenig Widerstand erwarten lässt - wie Kleinkinder und Lkw-Fahrer beispielsweise.

"Dabei sind nicht Abgaben an sich das Problem", sagt die Bildungsökonomin Spiess, "sondern die Frage, nach welcher Logik sie erhoben werden. Wichtig ist, wie man sie für untere Einkommen ausgestaltet - sie dürfen nicht überproportional belastet werden." Und die zweitwichtigste Frage lautet: Was kriegt man fürs Geld? Umfragen zeigen, dass Besserverdienende für die Kita-Plätze ihrer Kinder durchaus zu zahlen bereit wären. Einzige Voraussetzung: Die Qualität muss stimmen. -