Ausgabe 11/2015 - Schwerpunkt Ökonomischer Unsinn

Florian Walberg

Neben der Spur

• Wenn man ein Unternehmen gründet, kann man es sich einfach machen – oder man macht es wie Florian Walberg. Der hat eine Firma, die einen Elektroroller herstellt, den man in fast keinem Land der Erde fahren darf. Nicht weil er schlecht wäre, sondern weil er in kein Raster passt: Der Roller stellt eine unbekannte Fahrzeugklasse dar.

Walberg, der für zwei kleine Töchter und neun Angestellte zu sorgen hat und dessen Firma außer dem verbotenen Roller nichts herstellt, sagt dazu: „Unternehmerisch ist das ganz schön dämlich, was ich mache, ich weiß.“ Er trägt eine bunte Schirmmütze, eine ab Werk zerrissene Jeans, und seine flinken Augen suchen schüchtern Kontakt. Man könnte dem 41-jährigen Gründer nun zu viel jugendlichen Idealismus und zu wenig Geschäftssinn attestieren und den Bericht hier schließen. Doch das wäre ein Fehler.

Sein Peter-Pan-Auftreten lenkt davon ab, dass Walberg in den vergangenen fünf Jahren ein stetig wachsendes Unternehmen ohne externe Geldgeber oder nennenswerte Bankkredite aufgebaut hat. Und das mit einem fast unverkäuflichen Produkt. Auf der Firmen-Homepage warnt ein fett gedruckter Hinweis unter dem Preis von 1199 Euro vor der fehlenden Straßenzulassung des Gefährts. Dennoch gingen im vorigen Jahr gut 3000 Bestellungen aus der ganzen Welt ein. Dieses Jahr werden sich die Verkaufszahlen voraussichtlich abermals verdoppeln.

Damit ist die Firma Walberg Urban Electrics nach eigenen Aussagen Marktführer in Europa. Unter den Kunden sind Aussteller, die in Messehallen nicht an die Straßenverkehrsordnung gebunden sind, sowie Südeuropäer, die der Polizei einfach davonfahren, und Yachtbesitzer, denen sowieso alles egal ist.

Walberg sagt: „Ich habe die Firma aus Spaß gegründet, mache was Clever-Grünes und kann damit auch noch meine Miete bezahlen – wie geil ist das denn?“ Er ist ein geborener Verkäufer mit dem Charme des Jungen von nebenan, der nur an seine Idee glaubt und an Geld nicht denken mag. Er ist überzeugt von seinem Produkt und hat keine Angst, dafür alles auf eine Karte zu setzen.

Sein schwarzer Elektroroller namens Egret sieht aus wie die coole Variante jener klapprigen Tretroller, mit denen furchtlose Grundschüler Tiefgarageneinfahrten hinunterscheppern oder Geschäftsleute mit Aktentasche und ernster Miene durch Fußgängerzonen gleiten und spöttische Blicke auf sich ziehen. Walberg will dieses Image ändern.

Sein Roller ist massiver gebaut, sieht hochwertiger aus und rollt von allein. Dafür sorgen eine Lithium-Ionen-Batterie unter dem Trittbrett und ein kleiner Gashebel am Lenker. Der Fahrer gewinnt an Eleganz, wenn er sich auf dem Weg zum Business-Meeting nicht mit seinen Lackschuhen vom Kopfsteinpflaster abstoßen muss, sondern nur lässig am Gasgriff zieht und lautlos von dannen rollt.

Der faltbare Roller soll in Großstädten die erste und letzte Meile abdecken. „Der Egret ist die mobile Lösung für die Zukunft, die jetzt ansteht“, sagt Walberg. Wenn der nächste Parkplatz in der Innenstadt wieder vier Blocks entfernt ist, stellt Walberg sein Auto ab, klappt den schwarzen Roller aus, der in jeden Kofferraum passt, und legt den letzten Kilometer im Stehen zurück – ohne außer Atem anzukommen. Das macht er natürlich nur im Geiste, denn das Elektrorollerfahren auf deutschen Straßen und Wegen wird mit einer Geldstrafe, bis zu sechs Punkten und Führerscheinentzug bestraft. „Das zu ändern ist meine Challenge seit 2011“, sagt er.

Seinen ersten elektrischen Roller bekam Walberg im Jahr 2001 geschenkt. Damals lebte er noch von seinen üppigen Einnahmen als Mitglied der 1999 aufgelösten Boygroup Bed & Breakfast. Weil er mehr Zeit mit der Reparatur als mit dem Fahren seines Rollers verbrachte, war er bald ständiger Gast der Hamburger Firma Tante Paula Elektroroller, die das Fahrzeug in China produzieren ließ. Er freundete sich mit den Chefs an, jobbte in deren Werkstatt, reparierte die Steuereinheiten von 400 Rollern und übernahm allmählich das operative Geschäft. Mit knapp 30 Jahren reiste er regelmäßig nach China, um die Produktion zu überwachen, und verdiente gutes Geld. Doch über die Jahre gerieten die befreundeten Gründer, die mittlerweile auch Walbergs Freunde waren, wegen Geld in Streit. Walberg saß mit großen Augen dazwischen und sah zu, wie der Streit zum Krieg wurde und Anwälte die Kommunikation übernahmen.

Als er die Firma nach acht Jahren verließ, hatte er das Handwerk von der Pike auf gelernt und wollte etwas Eigenes beginnen. Nach ein paar erfolglosen Projekten mit Freunden, widmete er sich wieder der Elektromobilität. Die Roller aus dem Hause Tante Paula – das heute bankrott ist – seien zwar qualitativ erstklassig gewesen, optisch aber eher konservativ, sagt Walberg. „Mir hat da der Sex in den Materialien gefehlt.“ Also entwarf er einen Roller nach seinen Wünschen, flog auf eigene Kosten nach China und suchte sich einen Fabrikanten, der ihm vertrauenswürdig erschien. Dabei verließ er sich auf sein Bauchgefühl: „Ich habe gar nicht richtig zugehört, sondern nur auf die Typen geachtet.“ Er war oft genug im Land, um zu wissen, dass ihm Fabrikanten auch einen vom Pferd erzählen, um den Auftrag zu bekommen.

Erst das Fahrrad, dann der Fahrradweg

Weil er zu diesem Zeitpunkt nahezu pleite war, ließ er erst einmal 1000 Stück produzieren. Der Deal lautete: Walberg zahlt nichts für die Produktion und bekommt dafür die exklusiven Vertriebsrechte für Europa. Schon im folgenden Jahr entdeckte er in Schanghai auf der zweitgrößten Fahrradmesse der Welt zwei Dutzend Kopien seines Rollers. Doch was in China passiere, sei ihm egal, sagt er, Europa und Amerika genügten ihm. Auch Patente hält er keine, denn um sein Rechte einzuklagen, fehle ihm das Geld. Außerdem seien Patente eine Bauanleitung für die Konkurrenz und kosteten wertvolle Entwicklungszeit. Sein dringlichstes Projekt ist ohnehin die Legalisierung des Egret. Hätte er gewusst, wie kräftezehrend dieser Prozess ist, hätte er es sich wohl anders überlegt, gibt er zu und fügt schnell an, dass er froh sei, dies nicht gewusst zu haben: „Weil, irgendwie ist das doch auch geil – ich ändere einen europäischen Standard.“

Walberg macht damit die Arbeit einer ganzen Branche. Das Thema Elektromobilität hat seit Jahren Rückenwind. Allein 480 000 E-Bikes wurden hierzulande im Jahr 2014 verkauft – 70 000 mehr als im Jahr zuvor. Für das Jahr 2030 wird der Umsatz mit Elektrofahrzeugen weltweit auf 459 Milliarden Euro geschätzt. Und während in China bereits im Jahr 2013 schon 9,4 Millionen E-Scooter (batteriebetriebene Mofas zum Sitzen) verkauft wurden, waren es im Rest der Welt nur 31 000 Stück. Die Zahl der verkauften und noch nicht zulassungsfähigen E-Roller zum Stehen wird nicht einmal erfasst, so kümmerlich ist sie.

Doch Walberg, der die Szene genau beobachtet, hat dokumentiert, dass beinahe alle großen Autobauer ihre Design-Studien zur Elektromobilität mit faltbaren E-Rollern für die letzte Meile ausstatten. Die Idee aus dem Kofferraum komme auf den Messen stets gut an, doch solange die Roller nicht für die Straße zugelassen sind, halten sich die Großen mit ihrer Innovation zurück – und überlassen Walberg das Feld.

„Hätte ich heute die Zulassung, könnte ich auf der Stelle das Hundertfache verkaufen“, sagt Walberg. Fast alle Interessenten machten auf dem Absatz kehrt, wenn sie hörten, dass der Egret ein fast weltweites Verbot für die Straße habe – lediglich die USA seien unproblematisch. Ein Fahrzeug mit Straßenzulassung herzustellen sei nicht schwer, sagt Walberg. Die Regeln seien eindeutig und im Grunde auch nicht zu streng – „aber sie sind für den Bedarf von vor 20 Jahren ausgelegt“. Wer neue Wege beschreiten will, muss diese vorher ebnen. Erst das Fahrrad, dann der Fahrradweg.

Wer ein Produkt auf den Markt bringt, muss damit in Deutschland zum Technischen Überwachungsverein (TÜV). Der fragt, um was für ein Produkt es sich handelt, und sucht dann in seinen Listen nach den zu prüfenden Anforderungen. Legt man dem Prüfer einen Backstein auf den Tisch und sagt, das sei ein Bügeleisen, dann misst der Prüfer die Maße und macht zufrieden einen Haken; dann prüft er, ob der Backstein zu heiß wird, und macht einen zweiten Haken; dann bittet der Prüfer, den Heizvorgang einzuleiten, und wenn dann die Mindesttemperatur nicht erreicht wird, steht für den TÜV-Prüfer fest: Das Ding ist kein Bügeleisen.

Ähnlich erging es Walberg mit seinem Egret. Formell firmiert das Fahrzeug als Elektroroller, doch damit ist ein elektronisch betriebenes Zweirad zum Sitzen gemeint. Einen Roller zum Stehen mit Motor gibt es in den Listen nicht. Am Überwachungsverein führt in Deutschland aber kein Weg vorbei. Also zählte der TÜV-Prüfer die Räder des Egret und machte zufrieden seinen ersten Haken. Beim fehlenden Schutzblech wurde er unruhig. Gut, das könnte man nachrüsten – ein Fragezeichen. Aber was ist mit der Vorderbremse? Die Anforderungen für Elektroroller verlangen eine Vorderbremse. Dass die bei einem Stehroller lebensgefährlich ist, spielt keine Rolle. Die Vorderbremse ist Pflicht und keine Diskussionsgrundlage.

Doch selbst wenn Walberg Vorderbremse und Schutzbleche anschraubte, drohte die nächste Hürde: der Bremstest. Zwar kommt sein Egret zuverlässig und sogar schneller zum Halt als vorgeschrieben, doch der Gesetzgeber fordert einen „Bremstest im Sitzen“. Keine leichte Übung auf einem Stehroller. Und so ist der notwendige Bremstest – trotz optimaler Bremsleistung – zum Scheitern verurteilt.

Für dieses Dilemma gibt es drei Lösungen. Die pragmatische lautet, sich den Vorschriften anzupassen. Die meisten der wenigen Hersteller von Elektrorollern tun dies. Dabei kommen große, schwere Sitzmofas mit Elektromotor, Schutzblech und Blinker heraus. Für die Jugend ungefähr so attraktiv wie ein Rollator mit Fax-Anschluss. „Die sind für eine andere Altersklasse gemacht – für die Generation, die zu alt fürs Rad und zu fit für den Rollstuhl ist“, sagt Walberg.

Die zweite Lösung ist Lobbyismus. Die Firma Segway hatte mit ihrem Roller im Jahr 2001 eine völlig neue Fahrzeugklasse erfunden und brauchte rund zehn Jahre, um in jedem Land Europas in zähen Hinterzimmergesprächen eine Sondergenehmigung (als Mofa) zu erringen. Letztlich erfolgreich, doch zu einem hohen Preis: Einen zweistelligen Millionenbetrag soll der Schleichweg gekostet haben, erzählt man sich in Brüssel.

Walberg, der mit seiner Firma alle zwei Monate an die Liquiditätsgrenze stößt und Händlern deshalb hohe Rabatte einräumt, damit sie ihm das Geld für die Produktion vier Monate vorstrecken, hat keine Kriegskasse. Ihm bleibt nur der dritte, ungemütlichste Weg: den offiziellen und europaweit gültigen Standard zu ändern.

Die Industrie macht die Gesetze

Als er mit diesem Plan zu seinem Prüfer beim TÜV ging, zuckte der nur mit den Schultern und wiederholte, dass der Egret den technischen Standard für Elektroroller nicht erfülle. Ihm seien die Hände gebunden, er halte sich lediglich an die Vorgaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) in Flensburg. Also rief Walberg dort an und bekam die Antwort, dass man sich lediglich an die Weisungen aus Brüssel halte – der Wiege aller technischen Standards. So rief Walberg dort an und stieß nach einiger Zeit auf ein Expertengrüppchen, das einst den Segway-Sonderstatus erstritten hatte. In ihm fand er Verbündete und erfuhr, dass der Weg zum technischen Standard über ein technisches Komitee führe. Davon gibt es Hunderte in Brüssel, jedes grenzt sein Arbeitsfeld streng von den anderen ab. Sie sind die Richter über europäische Standards; wer etwas Neues erfindet, kommt an ihnen nicht vorbei. Dabei ist es keine leichte Aufgabe, ein zuständiges Komitee für ein Produkt zu finden, das es noch nie gab.

Walberg stieß schließlich auf das Komitee TC354, das sich mit der Zulassung von Mini-Motorrädern und Quads befasst – und damit wenigstens in der Nähe seines Rollers zugange war. Nach einigen Verhandlungen beschloss das TC354, die neue Fahrzeugklasse von Walberg in ihren Zuständigkeitsbereich aufzunehmen. Man gab ihr den Namen Personal Light Electric Vehicle, kurz PLEV.

Das war ein großer Erfolg, doch gewonnen war damit nichts. Denn das Komitee begutachtet lediglich die Vorschläge zu einem neuen Standard, die ihrerseits erst von einer eigens zu gründenden technischen Arbeitsgruppe verfasst werden müssen. Im Grunde schreibt die Industrie damit ihre eigenen Gesetze. Eine Arbeitsgruppe muss aus mindestens sechs Experten unterschiedlicher EU-Länder bestehen. Damit Walberg – der deutsche Vertreter – als Experte gilt, muss er dem Deutschen Institut für Normung (DIN) beitreten und dessen Jahresbeitrag entrichten, was er tat. Auch wenn er sich zunehmend wie im falschen Film fühlte, war er bereits zu verstrickt, um einfach aussteigen zu können.

Und so ist Florian Walberg, der mit keinem Gegenüber länger als 60 Sekunden beim Sie bleiben kann und der eigentlich nur einen E-Roller zum Stehen verkaufen will – offizieller DIN-Experte, der sich in Brüssel regelmäßig mit Ingenieuren von Honda, Toyota und Decathlon trifft, um in der technischen Arbeitsgruppe TC354-WG4 einen europaweiten Standard zu entwerfen.

Die Atmosphäre der Treffen ist ernst und geschäftig. „Da wird richtig gearbeitet, nur Männer, keiner lacht, und inhaltlich wird Vollgas gegeben“, sagt Walberg. „Ich bin nur am Fachwörter-Googeln, da herrscht eine Stimmung wie im Lehrerzimmer.“ Die Tische stehen im V, am Kopfende sitzt der Gruppenleiter, gegenüber zeigt die Leinwand strittige Textpassagen wie die Begrenzung der Watt-Zahl oder die Wasserdichtigkeit beweglicher Teile, auf dem Tisch steht eine Kanne Kaffee, mittags gibt es belegte Brötchen und Eistee, und am Ende des Zehnstundentages, um 19 Uhr, läutet eine Pausenglocke wie in der Schule.

Seit drei Jahren treffen sie sich so alle paar Wochen und feilen an einem möglichst weit gefassten Standard für das PLEV, das am Ende fast alles sein kann, vom Einrad über einen Roboter oder Rollstuhl bis zum Roller – Hauptsache, elektrisch angetrieben und bisher verboten. Für Walberg, der sich dieses Jahr zum ersten Mal ein reguläres Gehalt gezahlt hat (vorher waren es mal 1500 Euro im Monat, mal nichts), sind die Brüssel-Reisen eine teure Angelegenheit. Mit ihm am Tisch sitzen ausschließlich gut bezahlte Ingenieure großer Konzerne, deren Abteilungen zum Durchsetzen neuer Standards mehr Leute beschäftigen als Walbergs ganze Firma. „Denen ist das egal“, sagt er, „die treffen sich dann halt noch ein Dutzend Mal – die haben einen anderen Planungshorizont, da geht’s um die nächsten 10 oder 15 Jahre, bei mir geht’s um morgen.“

Doch die Arbeitsgruppe ist auf der Zielgeraden. Wenn alles gut liefe, wäre ihre Arbeit am hundertseitigen technischen Standard für das Personal Light Electric Vehicle noch in diesem Jahr abgeschlossen. Dann folgte eine dreimonatige öffentliche Schleife, bevor sich das technische Komitee über den Entwurf beugen würde und Nachbesserungen fordern könnte. Wären diese dann zur Zufriedenheit eingearbeitet und angenommen, stünde der technische Standard.

Das heißt aber noch nicht, dass der Egret dann in Deutschland fahren dürfte. Davor müsste sich erst das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur über den neuen Standard aus Brüssel beugen und ihn juristisch bewerten. Die Berliner Behörde kann dann zum Beispiel festlegen, dass der Roller erst ab 14 Jahren gefahren werden darf, allerdings nur mit Knieschonern, dafür aber auch auf Bundesstraßen. Sie könnte aber auch entscheiden, dass der Roller in Deutschland überhaupt nicht fahren darf. Der technische Standard bedeutet erst einmal nur, dass es dieses Ding – den Egret – gibt. Und dass es ein PLEV ist. Mehr nicht.

Da verliert Walberg, der diese Vorgänge bisher mit der ernsten Gewissenhaftigkeit eines Schülers beim Gedichtaufsagen vorgetragen hat, die Fassung und lacht, dass er die Brille abnehmen muss: „Das ist alles so doof, oder?“

Manchmal, sagt er, sei er sich nicht mehr sicher, ob das alles furchtbar komisch sei oder ob sein Alltag mit Brüssel und dem TÜV, dem KBA, dem DIN und der TC354 WG4 ganz normal sei. Dann trommelt er seine Hamburger Freunde zusammen, packt seinen VW-Bus und fährt übers Wochenende nach Sankt Peter-Ording an die Nordsee. Da trinkt er ein paar Bier, hängt die Füße ins Wasser und lässt sich versichern, dass er völlig in Ordnung und alles andere verrückt sei.

„Ich wollte wissen, wie das geht mit dem technischen Standard“, sagt er, „jetzt weiß ich’s.“ Einen Plan B für den Fall, dass er in Brüssel scheitert, hat er nicht. Von seiner Gage als Mädchenschwarm bei Bed & Breakfast in den Neunzigerjahren ist nichts mehr übrig. „Die Sache mit dem Roller ist mittlerweile zu groß – das wird klappen“, sagt er. Kürzlich habe Volkswagen öffentlich über einen faltbaren Elektroroller gesprochen. Kein Wunder, Walberg hat ja auch schon gute Vorarbeit für Deutschland geleistet.

Dass ihn die Konkurrenz schon auf den ersten Metern nach der Legalisierung überholen wird, ist ihm klar. „Mit den Großen kann ich nicht mithalten – muss ich auch nicht“, sagt er, „ich bin mit der Informationsverarbeitung in der Birne ja jetzt schon voll am Anschlag.“ ---

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