Ausgabe 10/2015 - Schwerpunkt Immobilien

Alles im Fluss

• Wer sich in Los Angeles hinters Steuer setzt, braucht Geduld. Im Schnitt stehen Autofahrer hier pro Jahr 64 Stunden im Stau, also gut zweieinhalb Tage. Trotz eines kontinuierlich ausgebauten Autobahn-Netzes, das inzwischen mehr als 1400 Kilometer umfasst, geht morgens, nachmittags, abends – und in vielen Gegenden zu praktisch jeder Tageszeit – nichts voran.

Denn lediglich einer von sechs Stadtbewohnern kommt mit Bus, Bahn, Fahrrad oder zu Fuß zur Arbeit. Stattdessen rollen rund sechs Millionen Fahrzeuge durch die Stadt und verstopfen die Straßen. Zu den Privatwagen gesellen sich Tausende Schwerlaster sowie kilometerlange Güterzüge, die Container von und zu den zwei Mega-Häfen von Los Angeles und Long Beach transportieren, den Hauptumschlagsplätzen für Importe aus China.

Zehn oder zwölf Spuren Stau liefern reichlich Stoff für Diskussionen über die drohende urbane Apokalypse und waren bereits ein dankbarer Hintergrund für Hollywood-Filme, etwa für den Amoklauf von Michael Douglas in „Falling Down – Ein ganz normaler Tag“. Der amtierende Bürgermeister Eric Garcetti sieht in den Staus „ein bedeutendes Problem“ für die Wirtschaft und die Lebensqualität der 13 Millionen Einwohner.

Das soll nun angegangen werden: Los Angeles will eine lebenswerte Stadt werden. Auf dem Programm stehen ein mit 40 Milliarden Dollar finanzierter Ausbau des Straßenbahn- und U-Bahnnetzes sowie neue Radwege und Carsharing für arme Stadtteile. Entscheidende Impulse sollen Start-ups geben, die an Elektrobussen und einem Schwebezug im Überschalltempo arbeiten. Und als Krönung ist die Wiederbelebung des L. A. River vorgesehen. Das seit den Sechzigerjahren in Beton gezwängte Rinnsal soll renaturiert werden. Dafür ist eine Anfangsinvestition von 1,4 Milliarden Dollar vorgesehen.

Zu diesem Zweck hat Los Angeles einen jungen Unternehmer angeworben, der eine Öko-Dividende erwirtschaften soll. Omar Brownson heißt der Hoffnungsträger, der seit Anfang 2011 die L A River Corp. leitet — eine kleine Firma, die fernab der städtischen Bürokratie im umgebauten Warenlager eines ehemaligen Gewürzhändlers arbeitet.

Der Fluss ist für Brownson der Inbegriff dessen, was sich in Los Angeles ändern muss. Um sein Anliegen zu demonstrieren, nimmt er Besucher gern zur Sixth Street nahe der Innenstadt mit. Hier führt ein dunkler, mit Graffiti übersäter Tunnel in die große Betonrinne, die die Stadt auf insgesamt 82 Kilometern Länge durchschneidet. Bislang hatte sie nur einen Zweck: bei Wolkenbrüchen die Wassermassen so schnell wie möglich in den Pazifik abzuleiten. Die Rinne war für die Stadt eine unansehnliche Versicherung, die man nur flüchtig zu Gesicht bekam, wenn man eine der rund 300 Brücken überquerte.

Brownson wirkt hier mit Fliege und Designerbrille fehl am Platz. Dicht hinter ihm röhrt ein Muscle Car, das am Ende des Tunnels in den Kanal prescht. Ein Obdachloser kommt aus seinem Zelt am glutheißen Ufer und schreit dem Auto ein heiseres „Good morning, Vietnam!“ hinterher.

Brownson will mit öffentlichen und privatwirtschaftlichen Partnern aus der Abflussrinne eine Hauptschlagader des neuen Los Angeles machen, gesäumt von Parks, Wohnsiedlungen, Wander- und Radwegen. „Ich bin in dieser Stadt aufgewachsen und habe wie alle den Fluss jahrzehntelang ignoriert. Er war ein Passivposten in unserer Bilanz“, sagt er. „Was man nicht kennt, kann man nicht lieben. Und was man nicht liebt, in das will man nicht investieren.“

Die Bewohner von L. A. sollen den Nahverkehr lieben lernen: Metro-Station


Der 41-Jährige, der früher im Immobilien- und Investment-Geschäft tätig war, sieht es als seine Aufgabe an, die Wahrnehmung zu ändern – „alles andere folgt von selbst. Die Menschen müssen merken, was für eine Wahnsinns-Chance im Fluss steckt.“ Um die Vision vom postindustriellen Grüngürtel zu realisieren, wird das Army Corps of Engineers, die mit großen Infrastrukturaufgaben betraute US-Behörde, den Kanal wieder beseitigen, den sie bis 1960 mit großen Aufwand angelegt hatte. Hochwasserkontrolle im 21. Jahrhundert kommt ohne eine solche Rinne aus. Der Fluss bekommt wieder mehr Platz. Den Anfang macht ein 18 Kilometer langer Abschnitt durchs Zentrum, der von der Bundesregierung, dem Staat Kalifornien und der Stadt finanziert wird.

„Wenn man etwas bewegen will, muss man drei Quellen anzapfen“, sagt Brownson über das ehrgeizige Vorhaben. „Stiftungen und Mäzene, um die Vision darzulegen, dann die öffentliche Hand und private Investoren für große Bauvorhaben.“ Die River Corp. selbst hat nur sieben Angestellte und ein Budget von derzeit vier Millionen Dollar, das sich im kommenden Jahr verdoppeln soll.

Vorbild New York: Der Moloch soll ergrünen

Mit diesem kleinen Etat stößt Brownsons Team Projekte an, in die vermögende Förderer – von der Clinton Foundation bis zum Medienkonzern NBC Universal – Geld stecken. Er versucht dabei, möglichst viele der 57 Kommunen entlang des Flusses einzubeziehen. Zu diesem Zweck werden Sportereignisse und Partys in der Rinne veranstaltet, und Schüler können kleine Parks gestalten, um sich ihr Stückchen Flusslandschaft zu erobern. Eine Mitarbeiterin der River Corp. kümmert sich derweil ausschließlich um ein Vorzeigeprojekt des Bürgermeisters, der bis 2020 einen durchgehenden Grüngürtel samt Radweg entlang des gesamten Flusses anlegen will.

Auch der Star-Architekt Frank Gehry arbeitet ehrenamtlich – und bis vor Kurzem geheim – an einem Masterplan für die gesamten 82 Kilometer Flusslandschaft. Dazu stellte er allerdings die bereits höchst umstrittene Bedingung, die Betonmassen der bestehenden Rinne so weit wie möglich zu bewahren und in seine Pläne zu integrieren. „Es ist außerordentlich, dass sich der Olmsted unserer Zeit damit beschäftigt“, schwärmt der Bürgermeister in Anspielung an den Landschaftsarchitekten Frederick Olmsted, der den Central Park in New York entwarf.

Garcetti möchte mit der grünen Flusslandschaft kluge Leute anziehen, die dort leben und arbeiten wollen. Offiziellen Schätzungen zufolge wird die Wiederbelebung des Flusses vom San Fernando Valley bis zum Pazifik bei Long Beach allein in den kommenden 10 bis 15 Jahren mehr als fünf Milliarden Dollar an Investitionen auslösen und bis zu 18 000 neue Arbeitsplätze schaffen. Und zudem ein ökologisches Problem lösen: Derzeit fließen Tag für Tag mehr als eine Million Kubikmeter Wasser ins Meer. Sie können aufgefangen und genutzt werden und so den Wassermangel in der Region lindern.

Zurück zum Fluss: Blick auf den Los Angeles River
Vor seiner Lieblingskulisse: Omar Brownson, Chef der L A River Corp.

„Die High Line in New York ist ein großes Vorbild“, sagt Brownson über die ehemalige Hochbahntrasse in Manhattan, die nach ihrer Umgestaltung zu einem aufgeständerten Park einen Immobilienboom in ihrer Nachbarschaft auslöste. „Die Investitionen dort haben sich in anderthalb Jahren rentiert. Und wir haben 82 Kilometer Flusslandschaft mit reichlich Umland.“ Der örtliche Business Council ist ähnlich optimistisch und bezeichnet den Fluss in einem 30 Seiten langen Report überschwänglich als „die nächste Grenze“, eine Anspielung an das populäre Selbstverständnis des amerikanischen Westens als die „Frontier“ – jenen Ort, den Pioniere zu erobern haben.

Als solche verstehen sich die Geschäftsleute, die eine Weltausstellung unter dem Motto „The Connected City“ organisieren wollen. Robert Vanech, Kopf der Gruppe und erfolgreicher Internet-Unternehmer mit besten Verbindungen nach Hollywood, sagt über die Idee: „Los Angeles steht für Schnellstraßen und endlose Vorstädte. Das Modell ist nicht mehr haltbar, das wurde uns klar, als die Idee aufkam, eine Hochgeschwindigkeitsstrecke nach San Francisco zu bauen.“ Inzwischen haben die Kalifornier per Volksentscheid für das Vorhaben gestimmt, das nach aktuellen Schätzungen an die 70 Milliarden Dollar kosten und voraussichtlich erst 2029 fertiggestellt sein wird.

Vanech und seine Mitstreiter konzentrieren sich bei ihrer für 2022 geplanten Weltausstellung auf den öffentlichen Nahverkehr. „Los Angeles investiert in den kommenden zehn Jahren 40 Milliarden Dollar in den Ausbau von Bus und Bahn.“ Mit der gewaltigen Investition verfolgen die Kommunalpolitiker ambitionierte Ziele. So sollen die Bewohner bis zum Jahr 2035 die Hälfte aller Besorgungen zu Fuß, mit dem Rad oder dem öffentlichen Nahverkehr erledigen, dreimal so viel wie heute.

Die deutsche Firma Nextbike etwa hat gerade einen Vertrag mit der Stadt Long Beach unterschrieben, um den ersten Bikesharing-Dienst des Ballungsgebiets einzurichten. Parallel dazu plant die Stadt, ein preiswertes Carsharing-Programm mit Elektrofahrzeugen in armen Stadtteilen. Den Anfang machen 100 Autos, die schon Anfang 2016 einsatzbereit sein sollen. Auch der öffentliche Nachverkehr soll ohne Abgase funktionieren. Die rund 40 Verkehrsbetriebe des Großraums experimentieren mit Elektrobussen. Die vom ehemaligen Tesla-Finanzvorstand gegründete Firma Proterra errichtet gerade mit Millionenförderung vom Staat Kalifornien östlich von Los Angeles eine E-Bus-Fabrik, die noch dieses Jahr den Betrieb aufnehmen wird. Die Fahrzeuge kosten inzwischen ebenso viel wie mit Erdgas betriebene und lassen sich mit Schnell-Ladestationen, die sich wie ein gigantisches Bügeleisen aufs Dach senken, in maximal 20 Minuten wieder aufladen.

Robert Vanech will das neue Los Angeles bei einer Weltausstellung präsentieren
Jefferson Schierbeek ist einer der Architekten, die daran mitarbeiten

„Wir haben in L. A. schon ein paarmal die Zukunft erfunden“, sagt Jefferson Schierbeek, Architekt und Leiter des Design-Teams der Weltausstellungs-Gruppe. „Beim Verkehr haben wir große Fehler gemacht.“ Jetzt gebe es die Gelegenheit, sie zu korrigieren, „und für den Rest der Welt eine Zukunft ohne Auto zu skizzieren“.

Elon Musk steuerte die fantastischste Idee bei

Schierbeek schwebt kein zentraler Veranstaltungsort vor, sondern Dutzende über die gesamte Stadt verteilte – Los Angeles hat ohnehin keine dominante Mitte, sondern gleicht einem Flickenteppich aus mittelgroßen und kleinen Zentren. Die Menschen in all diesen Gegenden sollten etwas von dem Event haben, sagt der Architekt, zu dessen Team rund 80 Kollegen zählen.

Einer von ihnen ist Craig Hodgetts. Der setzt auf die hier traditionell ansässigen Luft- und Raumfahrtkonzerne mit ihrem Ingenieurswissen und auf das kreative Potenzial Hollywoods. „Diese spannende Mischung gibt es sonst nirgendwo“, sagt der 78-jährige Architekt und Professor an der renommierten University of California, Los Angeles (UCLA).

Auf seine alten Tage widmet er sich einem Magisterstudiengang, der mehr Science-Fiction als Wissenschaft zu sein scheint. Im UCLA-Suprastudio, das Hodgetts leitet, arbeiten zwei Dutzend Studenten seit vergangenem Herbst an sogenannten Hyperloops – einer Rohrpost, um Menschen oder Fracht mit 1200 Kilometern pro Stunde durchs Land zu schießen. So jedenfalls hat sich das der Serienunternehmer und Milliardär Elon Musk (PayPal, SpaceX, SolarCity und Tesla) vorgestellt. Er stieß eine Diskussion an, die Folgen hatte.

Wie der Hyperloop genau funktionieren soll, wo die Trassen verlaufen, wo Bahnhöfe stehen könnten und wie die Kapseln aussehen – all das lassen sich Hodgetts Studenten einfallen. Zur ersten Präsentation ihrer Entwürfe Anfang Juni in einem alten Flugzeughangar – in dem der Industrielle Howard Hughes einst das größte hölzerne Flugzeug der Welt bauen ließ – erschien die Crème de la Crème der Architekturszene der Stadt. Sie bestaunten ein lebensgroßes Modell einer Hyperloop-Kapsel und begutachteten verschiedene Konzepte für die lautlose Schnellbahn, die Fahrgäste in 40 Minuten von Los Angeles nach San Francisco oder Las Vegas befördern könnte. Dazu zählt ein Bahnhof, der mitten im Zentrum über dem so lange vernachlässigten Fluss stehen würde.

„Bei solchen Projekten gibt es immer zwei Möglichkeiten“, sagt Hodgetts. „Entweder sie werden zu sehr gehypt, und dann geht ihnen die Luft aus. Oder eine Reihe von Faktoren kommen zusammen, um sie nach und nach Realität werden zu lassen. Ich habe das gute Gefühl, dass Letzteres zutrifft und ich den ersten Hyperloop noch erleben werde.“

Er vertritt die Ansicht, dass die technischen Probleme des Antriebs, der Sicherheit und der Streckenführung zu lösen sind. Und er sieht gesellschaftlichen Wandel, der nach neuen Transport- und Geschäftsmodellen verlangt – von autonomen Fahrzeugen und der Maker-Bewegung bis hin zum Boom bei Dienstleistungen, wie sie Uber oder Carsharing-Anbieter anbieten. „Wenn alles passt, können wir die Vorstellung, was eine Stadt und Fortbewegung ausmacht, neu bestimmen.“

Und es gibt auch Menschen, die sich um die Umsetzung der Ideen der UCLA-Studenten kümmern. Gleich zwei Neugründungen haben sich vorgenommen, die Idee der Mega-Rohrpost zur Marktreife zu bringen.

Hyperloop Transportation Technologies (HTT) ist ein weitgehend virtuelles Netz von begeisterten Ingenieuren, Designern und Programmierern, das der Deutsche Dirk Ahlborn ins Leben gerufen hat. Die Zahl der Mitstreiter ist inzwischen auf 380 in 24 Gruppen angewachsen, die auf einer Onlineplattform alles vom Design der Betonträger und Vakuumpumpen bis zum Fahrpreis und Unterhaltungsprogramm an Bord ausarbeiten. Bezahlt wird niemand, aber für jede geleistete Arbeitsstunde gibt es Aktienoptionen – auch für die UCLA-Studenten, die Ahlborn berät.

Craig Hodgetts konzipiert mit seinen Studenten den Hyperloop
Dirk Ahlborn arbeitet mit seiner Firma an einer Teststrecke

Er arbeitete von Anfang an eng mit der Universität zusammen, um das akademische Unterfangen unternehmerisch zu erden – und im Gegenzug vom Ruf der Hochschule und ihrem Zugang zu einem einflussreichen Netzwerk zu profitieren. Bislang existiert der Hyperloop nur in Form von Computersimulationen. Um das zu ändern, will der aus Berlin stammende Ahlborn mit dem Börsengang seiner Firma bis zum Ende des Jahres rund 100 Millionen Dollar einsammeln.

Wer macht das Rennen bei dem Projekt?

Das Geld braucht er, um ab 2016 eine erste fünf Meilen lange Teststrecke im Agrargürtel zwischen Los Angeles und San Francisco zu bauen. Den Vertrag mit einem Immobilieninvestor, der die Rohrpost als umweltfreundliche Touristenattraktion für eine neue Retortenstadt haben will und dafür das Land zur Verfügung stellt, hat Ahlborn bereits unterschrieben. Die Genehmigung der Verkehrsbehörde und der Kommune stehe kurz bevor, sagt er. „Es geht nicht darum, ob wir einen Hyperloop bauen, sondern nur wann. Experten sprechen seit den Sechzigerjahren davon, jetzt ist die Zeit reif.“ Auf jeden Fall ist Ahlborn bei Konferenzen von Dubai bis Berlin ein gefragter Redner; man erhofft sich von ihm einen Ausblick in die mobile Zukunft.

Unweit von Hodgetts Studio werkeln die Gründer des Unternehmens Hyperloop Technologies am selben Konzept. Sie können sich mit engen Verbindungen zu Elon Musk sowie den Gründern von Uber schmücken und haben bislang 8,5 Millionen Dollar Kapital erhalten. Weitere 80 Millionen wollen sie auftreiben, kündigten sie bei der Firmengründung im Frühling an. Sonst aber halten sie sich bedeckt. Anfragen werden ignoriert, auch die Lokalpresse konnte nur mutmaßen, wieso die Firma eine große Lagerhalle unweit eines ehemaligen Rangierbahnhofs in der Innenstadt anmietete.

Seit Kurzem beteiligt sich auch der Ideengeber Elon Musk. SpaceX hat einen Design-Wettbewerb ausgelobt, bei dem Teams bis kommenden Juni eine Hyperloop-Kapsel entwerfen sollen. Um die Designs zu testen, wird Musks Firma eine 1,6 Kilometer lange Teströhre neben seinem Raketenwerk nahe dem internationalen Flughafen bauen. „Konkurrenz belebt nicht nur das Geschäft, sondern überprüft auch die Idee. Das kommt allen Beteiligten zugute“, sagt der HTT-Chef Dirk Ahlborn über seine Mitbewerber.

Selbstverständlich ist er bereits im Gespräch mit den Planern der Expo, denn die wünschen sich einen Hyperloop, um das Baseball-Stadion der L. A. Dodgers in Minutenschnelle mit der Innenstadt zu verbinden. Bislang muss man dazu einen „Express-Bus“ nehmen, der sich mehr als eine Stunde durch den Verkehr quält.

Für Robert Vanech, den Chef-Promoter der Weltausstellung, wird das bald ebenso Geschichte sein wie der triste Betonkanal, der seine Stadt seit einem halben Jahrhundert verschandelt: „In 20 Jahren bewegen wir uns alle mit modernen Verkehrsmitteln: autonome Fahrzeuge, Ridesharing, Bus und Bahn und alle möglichen Hochgeschwindigkeitszüge für die Kurz- oder Langstrecke. Die Schnellstraßen“, verspricht er vollmundig, „werden Parkanlagen sein. Zum Spazierengehen.“

Das wäre ein Happy End für die ehemalige Autostadt, so ganz nach Hollywood-Manier. ---

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