Ausgabe 06/2008 - Schwerpunkt Wettbewerb

Kampf um die Lufthoheit

brand eins: Air Berlin hat LTU übernommen und will Condor dazu. Alitalia wird ohne fremde Hilfe wohl nicht überleben. Lufthansa hat Swiss übernommen und ist an Austrian Airlines interessiert. In den USA wollen die angeschlagenen Fluggesellschaften Delta und Northwest fusionieren. Sind die Billigheimer verantwortlich für diese Entwicklung?

Koehler: Die Billigflieger haben allenfalls eine Katalysatorwirkung auf das Geschehen. In Wirklichkeit ist es erstaunlich, dass die Konsolidierung erst jetzt stattfindet. In dieser Beziehung ist die Zivilluftfahrt im Vergleich mit anderen Branchen sehr spät dran.

Was erstaunlich ist, denn das Fluggeschäft ist kapitalintensiv und damit äußerst größensensibel. Es gäbe eine Menge Skaleneffekte, die sich erschließen ließen, etwa bei der Infrastruktur auf den Flughäfen, im Vertrieb, bei der Wartung oder in einer gemeinsamen IT. Dass die Konsolidierung in Europa jetzt beginnt, liegt unter anderem daran, dass Regierungen die nationalen Fluglinien nicht mehr endlos subventionieren dürfen und nach der Deregulierung nun auch grenzüberschreitende Transaktionen erlaubt sind.

Möglicherweise waren Airline-Manager bislang einfach vorsichtig. Viele Fusionen bringen vor allem eines: Ärger. Und alle kosten viel Geld.

Fluggesellschaften zu fusionieren dürfte sogar noch schwieriger sein als andere Unternehmen. Es gibt Fachleute, die meinten bis vor Kurzem, so etwas ginge gar nicht.

 

Air France und KLM sind also die Ausnahme?

 

Da war interessanterweise nie die Rede von einem Merger. Nach offizieller Definition handelt es sich um eine "Combination". Diese kleine Unterscheidung und auch der bewusste Verzicht auf die Realisierung der letzten theoretisch errechneten Synergien sind insofern bedeutend, weil Fluggesellschaften ganz besonders starke Kulturen haben. Im Falle von Flag-Carriers, ehemals staatlichen Linien, kommt auch noch der Nationalstolz hinzu. Nicht zu reden von den Piloten, die bei Fusionen um ihre Senioritätsprivilegien bangen. Für die Crews geht es um viel Geld und Prestige, so auch beim aktuellen Widerstand in den Cockpits von Delta und Northwest - es wäre nicht die erste strategisch sinnvolle Übernahme, die am Widerstand dieser mächtigen Gruppe scheitert.

 

In vielen Fällen fusionieren Gesellschaften, die jede für sich genommen schon genug Probleme haben. Kann das überhaupt gut gehen?

 

Das wird sich erst noch zeigen müssen. Aus zwei Dinosauriern wird noch kein Rennpferd, nur weil sie sich vereinen. Auf dem Papier jedenfalls ergänzen sich etwa im Fall von Delta und Northwest die Routen. Northwest fliegt viele Ziele in Asien an, Delta in Europa. In den USA ist Delta im Osten und Südosten stark, während Northwest im Norden und mittleren Westen gut vertreten ist. Allein das Zusammenlegen der Flotten wird jedoch nicht ausreichen. Die Branche leidet an Überkapazitäten. Und nur wenn alte uneffiziente Flugzeuge buchstäblich in die Wüste geschickt werden, wird die Branche gesunden können. Generell gilt: In den USA gibt es gar keinen anderen Ausweg als die Konsolidierung. Und in Europa markieren Air France-KLM und Lufthansa/Swiss erst den Anfang.

Die Passagiere haben sich gerade erst an das große Angebot billiger Flüge gewöhnt. Müssen sie bald wieder umdenken?

Tatsache ist, dass die Airline-Branche durch die Billigflieger wie kaum eine andere fragmentiert ist und sich derzeit sogar noch weiter fragmentiert. Seit 1995 haben weltweit 1500 neue Airlines den Betrieb aufgenommen, von denen heute noch immer zwei Drittel fliegen - die meisten defizitär. Allein 2006 kamen weltweit 184 neue Anbieter auf den Markt. Der Anteil der zehn größten Airlines an der weltweiten Transportleistung hat sich im vergangenen Jahrzehnt von 30 auf 24 Prozent verringert. Und innerhalb Europas kommen die fünf größten Fluggesellschaften zusammen gerade einmal auf einen Passagieranteil von 31 Prozent. Für die Flugreisenden kann die Konsolidierung durchaus Vorteile bringen. Sie werden von einem größeren Streckenangebot und einem breiteren Netz profitieren.

Wir dachten, dafür gibt es Allianzen, wie etwa die Star Alliance der Lufthansa. Die bringen Airlines doch jede Menge Vorteile - ohne die Risiken einer Fusion.

Allianzen sind ein schlechter Ersatz für Fusionen. Sie funktionieren zwar auf der Umsatzseite wunderbar durch die gegenseitige Abstimmung von Flugplänen - aber das sind Einmaleffekte. Eine signifikante Kostensenkung gelingt fast nie. Keine Airline schaltet ihre IT und ihr Rechenzentrum oder ihr Vielflieger-Programm deshalb ab, weil das ein Partner in der Allianz für sie übernehmen könnte. Den Allianzen ist es bislang noch nicht einmal gelungen, sich auf die Beschaffung eines einheitlichen Flugzeugtyps zu einigen. So etwas ist irreversibel, würde aber dauerhaft Kosten sparen. Um solche Vorteile zu nutzen, halte ich Fusionen für absolut sinnvoll.

Es gibt Airlines, die prima allein beziehungsweise im Verbund unterwegs sind.

Das mag im Einzelfall so sein, wenn man Platzhirsch in einem großen und idealerweise geografisch abgelegenen Heimatmarkt ist. Aber relative Größe gegenüber dem Wettbewerber ist im Air-line-Geschäft immer ein Wettbewerbsvorteil. Wer die meisten Ziele und Frequenzen anbieten kann, "erntet" überproportional viele Passagiere. Nischenstrategien sind zum Scheitern verurteilt.

Fusionen werden also schon allein deshalb kommen?

Ja. Und die spannende Frage ist, wer mit wem zusammengeht. Die Flag-Carriers untereinander? Oder bunt gemischt, Lang- mit Kurzstreckenfliegern, Billigflieger mit Klassikern? Diese Kombination von unterschiedlichen Geschäftsmodellen ist strategisch meist interessanter als die viel diskutierten Elefantenhochzeiten der nationalen Fluglinien untereinander. Die Lufthansa hat es schon vorgemacht, als sie sich mit 19 Prozent an der größten Fluggesellschaft in New York, Jet Blue, beteiligte. So füttert ein äußerst effizienter und moderner amerikanischer Billigflieger die Trans-atlantik-Strecken des etablierten europäischen Flag-Carriers. Und umgekehrt. Strategisch genial.

Fluggäste werden also weiterhin billig fliegen können, müssen sich aber nicht mehr durch das Wirrwarr von Gesellschaften kämpfen?

Ob Wirrwarr oder Vielfalt: Es wird weiter viele verschiedene und bunte Vögel am Himmel geben. Allein das wird für Konkurrenz und damit kundenfreundliche Angebote sorgen. Auf der Langstrecke werden sich nur drei europäische Carrier durchsetzen können: Lufthansa, Air France-KLM, British Airways. Andere nationale Carrier haben ein zu kleines Einzugsgebiet und werden den Kampf um unverzichtbare Zubringerflüge verlieren. Auf der Kurzstrecke werden auch andere Anbieter mit spartanischer Kostenstruktur, klarem und einfachem Produkt und starker Marke überleben. Aber auch das werden nicht mehr als fünf sein. -

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