Ausgabe 08/2005 - Was Wirtschaft treibt

Wirtschaftsförderung Marke Eigenbau

Öffentlicher kann ein Prototypen-Test nicht sein. Wer einmal im Vorserienmodell der ersten in Leipzig produzierten Niederflurstraßenbahn mitfahren möchte, kauft sich ein Nahverkehrsticket und stellt sich wochentags an die Haltestelle der Linie 11 vor dem Leipziger Hauptbahnhof. Binnen einer Stunde kommt sie dann mit ziemlicher Sicherheit vorbei, die neue Tram, die in Anlehnung an das Wappentier der Stadt einfach " Leoliner" heißt.

Wie viele Straßenbahnbetreiber, -hersteller oder -planer von dieser Möglichkeit der Probefahrt inkognito schon Gebrauch gemacht haben, weiß Wilhelm Georg Hanss nicht. "Aber wir hören von vielen Seiten, dass die 11 eine beliebte Strecke für Betriebsausflüge ist", sagt der Vorsitzende der Geschäftsrührung der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB).

Als vor rund zwei Jahren erstmals über Pläne des Unternehmens gemunkelt wurde, eine eigene Straßenbahn zu produzieren, hielten das viele zunächst für eine Ente: Dass ein kommunales Verkehrsunternehmen in die Domäne von Konzernen wie Bombardier, Siemens oder Alstom einbricht, galt technisch und unternehmerisch als Fantasterei. Das sei "etwa so", schrieb ein Skeptiker damals in einem Internetforum für Straßenbahnfans, "als ob ein Spediteur plötzlich anfinge, Laster zu bauen".

Selbst Siemens Transportation Systems, als einziger Marktteilnehmer von Anfang an und aus erster Hand über das Projekt informiert, würdigte das Vorhaben mit konsequenter Nichtbeachtung: Obwohl mit 50 Prozent an den Leipziger Fahrzeugservice-Betrieben LFB (in denen der Leoliner entwickelt wurde) und einer weiteren LVB-Tochterfirma beteiligt, hielt sich der Konzern aus sämtlichen Arbeiten für die neue Tram demonstrativ heraus.

Die Ignoranz des großen Partners stachelte die Leipziger nur umso mehr an. Der Terminplan der Newcomer war, gemessen an den üblichen Entwicklungszeiträumen für Straßenbahnen von zwei bis fünf Jahren, atemberaubend. "Am 15. Februar 2003 erhielten wir den Auftrag zum Bau der beiden Prototypen, am 15. April begann die Fertigung, und am 20. Dezember startete die Jungfernfahrt", berichtet Klaus-Jürgen Stöhrer, Geschäftsführer der LFB. Es dauerte keine sechs Monate, bis auch das zweite von den Verkehrsbetrieben bestellte Vorserienmodell gebaut und alle technischen Prüfungen abgeschlossen waren: Seit 1. Juni 2004 fahren die zwei Gelenktriebwagen im Liniendienst zwischen Markkleeberg-Ost und Leipzig-Wahren.

Der Druck, mit dem die LVB-Spitze das Projekt vorantrieb, war jedoch nicht nur eine Frage der Ehre, sondern auch handfester wirtschaftlicher Erwägungen: "Die Stadt und die Region brauchen diese Bahn dringend", erklärt Wilhelm Georg Hanss. Denn mit dem Leoliner füge sich vieles zum realen Ganzen, was vorher nur ein Bündel frommer Wünsche war. "Mit dem Leoliner bekommen wir jetzt eine Bahn, die genau auf unsere Bedürfnisse zugeschnitten ist, so aber am Markt nicht verfügbar war." Zudem ist der Eigenbau bis zu 40 Prozent günstiger als der Kauf bei den etablierten Herstellern. Und er sichert Arbeitsplätze. 52 Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe, die aufgrund sinkender Wartungs- und Reparaturkapazitäten von betriebsbedingten Kündigungen bedroht waren, können nun weiter beschäftigt werden. Auch die Region profitiert: Rund 150 Jobs in mittelständischen Betrieben hat die neue Straßenbahn mittlerweile geschaffen oder gesichert. Bei der Anstatt Schienenfahrzeuge GmbH in Leipzigs Osten etwa verhalf der Leoliner in den vergangenen Monaten zwei Schlossern, einem Ingenieur und einer Lagerfachkraft wieder zu einer Anstellung, erzählt Firmeninhaber Peter Anstatt.

Der 65-Jährige zählt zu den Urgesteinen der Leipziger Straßenbahnszene. Seit seiner Ausbildung arbeitete der gelernte Fahrzeugschlosser mehr als drei Jahrzehnte bei den Verkehrsbetrieben, qualifizierte sich dort zum Meister und im Fernstudium zum Diplomingenieur, reparierte Busse und Bahnen und fuhr sie auch. Nach der Wende machte er sich selbstständig - blieb der LVB aber weiterhin verbunden: Mit seinem Unternehmen sorgt er bis heute für den Ersatzteilnachschub der Verkehrsbetriebe.

Seit Anstatts Gründung hat sich allerdings vieles dramatisch verändert. Der Materialhunger des Verkehrsbetriebes war damals schier unersättlich: Mit weit mehr als 1000 Wagen galt Leipzig 1989 als größter Straßenbahnbetrieb in ganz Deutschland. "Allein in der Hauptwerkstatt arbeiteten mehr als 1000 Menschen" , erinnert sich Anstatt, "von der Gießerei über die Stellmacherei bis hin zur Sattlerei gab es für jede nur denkbare Aufgabe spezialisiertes Personal." Wegen des permanenten Ersatzteilmangels habe man auch komplexe Komponenten für die aus der damaligen Tschechoslowakei stammenden so genannten Tatra-Straßenbahnen oft selbst angefertigt und dabei sogar weiterentwickelt.

"Aus dieser Schwäche der DDR-Wirtschaft resultiert heute eine unserer größten Stärken", sagt LVB-Chef Wilhelm Georg Hanss, denn das Know-how sei trotz einer Halbierung der Beschäftigtenzahlen in den Werkstätten immer noch vorhanden. "Viele frühere Mitarbeiter arbeiten heute in regionalen Firmen, mit denen wir kooperieren." Doch die Aufträge der Straßenbahnwartung gingen in den vergangenen Jahren drastisch zurück. Denn die Tatra-Wagen, die einst für volle Auftragsbücher gesorgt hatten und auch im Jahr 2005 noch rund drei Viertel des Leipziger Straßenbahnfuhrparks ausmachen, "haben inzwischen höchstens noch äußerlich etwas mit den Fahrzeugen von vor 15 Jahren gemein", erklärt LVB-Cheftechniker Dietmar Jacob. Im Inneren sei praktisch alles, vom Motor über das Fahrwerk bis hin zu den Sitzen, runderneuert. "Und statt wie früher alle 2000 Kilometer müssen sie teilweise nur noch alle 20 000 Kilometer in die Werkstatt", rechnet der Diplomingenieur vor.

Für Unternehmer wie Peter Anstatt bedeutete das, zunehmend auf andere Geschäftsfelder auszuweichen: Die Anstatt Schienenfahrzeuge GmbH "macht heute alles, was mit Metall zu tun hat", sagt der Firmenchef, "von der Möblierung des Leipziger Hauptbahnhofes bis zum Kohlenkasten für die Oma, die bei uns anklopft". Das einstige Hauptgeschäftsfeld sei zum Nischengeschäft geschrumpft, das vielleicht gar nicht zu halten gewesen wäre, gäbe es den Leoliner nicht, so der Firmenchef. Nun aber sichert ein dreijähriger Rahmenvertrag in Höhe von rund 1,8 Millionen Euro für die Lieferung von Drehgestellrahmen und Innenausstattungen die Sparte erst einmal ab.

Fast die Hälfte der gesamten Wertschöpfung für den Leoliner entsteht nach Stöhrers Angaben innerhalb " von etwa 150 Kilometern um die Werkhalle". Rohbau und Innenausbau werden in Leipzig gemacht, lackiert wird in Dessau. Die Motoren kommen aus Dresden, die Innenbeleuchtung aus Altenburg. "Viele Zulieferer kennen wir seit Jahren", sagt Stöhrer. Deshalb reiche oft schon ein kurzes Telefonat, um sich einig zu werden.

"Beim ersten Triebdrehgestell für den Leoliner erfolgten Entwicklung und Herstellung praktisch parallel", beschreibt Peter Anstatt die Zusammenarbeit. "So entstand zuerst das Drehgestell, danach wurden die Pläne dafür gezeichnet", erzählt der 65-Jährige leicht amüsiert. In einem konventionell organisierten Betrieb ist das undenkbar.

Ungewöhnlich lief auch die Zusammenarbeit mit den staatlichen Prüfern der Technischen Aufsicht Bahnen (TAB). Sie wurden von Anfang in den Bau der Prototypen mit einbezogen.

"Durch die frühen behördlichen Tests wussten wir stets, dass wir auf dem sicheren Weg sind und sparten am Ende Zeit bei der Zulassung", erklärt Chefentwickler Dietmar Jacob.

Das enorme Tempo, mit dem der Leoliner entstand, hat allerdings noch andere Gründe: Er basiert fast ausnahmslos auf einfachen, praxiserprobten Komponenten. Die Antriebsmodule etwa sind Weiterentwicklungen der seit Jahrzehnten bewährten Tatra-Drehgestelle. Und bei der Rahmenkonstruktion setzten die Konstrukteure bewusst auf Stahl statt Aluminium: "Unser Maßstab ist nicht das technisch Denkbare, sondern das einfach Machbare und Bezahlbare", sagt Jacob.

Damit legen die Leipziger ihren Finger in eine offene Wunde der Bahnindustrie. Mit immer neuen, teilweise unausgereiften Technologien hatten die rührenden Hersteller in den vergangenen Jahren ihre Fahrzeuge zum Unmut ihrer Kunden immer weiter aufgerüstet und verteuert.

Leipzig hat ein großes, aber marodes Schienennetz. Also braucht man hier eine robuste Bahn Die Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG etwa wartete vier Jahre lang, bis Bombardier endlich die bestellten so genannten Variobahnen 2003 lieferte. Die Freude allerdings währte nur kurz. Bei Testfahrten stellte sich heraus, dass die Bordcomputer mit den Besonderheiten im Streckennetz des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar nicht zurechtkamen. Die Rechner mussten ausgetauscht werden. Kosten: rund 400 000 Euro.

Siemens musste im vergangenen Jahr eine Serie seiner Combino-Bahnen zurück in die Werkstätten rufen, nachdem einige der aus Aluminium gefertigten Wagenkästen der "Combino" Risse gezeigt hatten.

Wie schwer es werden würde, die zum Teil schon 1978 gebauten Tatra-Bahnen durch Neufahrzeuge etablierter Hersteller zu ersetzen, bekamen die Leipziger erstmals bei einer Vorführfahrt 1995 zu spüren, als eine Niederflurbahn des Typs NGT8 auf der Teststrecke im Stadtteil Heiterblick aus einer Kurve geschleudert wurde und als Totalschaden endete. Auch andere Trams, die die Sachsen zum Beispiel in Paris, Brüssel, Hamburg oder Düsseldorf unter die Lupe nahmen, konnten sie nicht wirklich überzeugen: "Die Fahrzeuge stellten Anforderungen an die Infrastruktur, die in Leipzig auf vielen Strecken einfach nicht gegeben sind", sagt Technikchef Dietmar Jacob. Und meint damit: Das Gleisnetz der Messestadt (mit 324 Kilometern nach Berlin das zweitlängste in Deutschland) ist sanierungsbedürftig. Die Reparaturarbeiten werden sich voraussichtlich noch Jahrzehnte hinziehen. Zudem führen die Trassen durch zum Teil außergewöhnlich enge Kurven und auf extrem beanspruchten Gleisen mitten durch die Innenstadt. " Was wir hier brauchen, ist ein Jeep für die Schiene: robust, extrem beweglich, wartungsfreundlich und trotzdem komfortabel", beschreibt Wilhelm Georg Hanss die Anforderungen. Weil es entsprechende Fahrzeuge nicht zu kaufen gab, reifte bei den Leipzigern nach und nach die Idee, eine eigene Bahn auf die Gleise zu stellen. Mit dem kompletten Wiederaufbau des bei der Testfahrt verunglückten NGT8-Zuges, von dem nur noch das Dach verwendbar war, bewiesen die Werkstattteams, dass der Gedanke technisch keineswegs utopisch war. Auch Aufsehen erregende Umbauten von Tatra-Fahrzeugen, etwa zu Panoramawagen mit gläsernen Oberlichtern, Fahrradbeiwagen oder gar behindertenfreundlichen Fahrzeugen mit einem Niederfluranteil (die damals gerade in Planung waren), machten Lust auf mehr.

Was die Sachsen im Jahr 2003 schließlich aus ihren Werkstätten hervorzauberten und jedermann bereitwillig als Mitfahrgelegenheit anboten, ließ die anfängliche Skepsis der Fachleute in respektvolles Staunen umschlagen: Das Straßenbahn-Jahrbuch 2005 bescheinigt den beiden Prototypen, auch im Dauertest „ihre Fahrgast- und Einsatztauglichkeit unter Beweis gestellt" zu haben. Die Fachzeitschrift »Stadtverkehr« lobte Konzept, Verarbeitung und Komfort und attestierte den Leipzigern, ein „sehr interessantes Fahrzeug" mit „guten, stabilen Fahreigenschaften auch auf mäßigem Gleis über 55 km/h" gebaut zu haben. Und das zu einem Preis, der pro Quadratmeter ein Drittel unter dem der Konkurrenz liege.

„Gespart haben wir dabei nur an Überflüssigem, nicht etwa an der Sicherheit", betont Dietmar Jacob. So seien alle kritischen Komponenten wie Bordrechner, Bremsen oder Antriebe doppelt ausgeführt, um bei Ausfallen den reibungslosen Betrieb sicherstellen oder in Notsituationen einen automatischen Stopp auslösen zu können.

Die Zuverlässigkeit der Prototypen im mehr als einjährigen Dauertest liegt nach LVB-Angaben bei etwa 95 Prozent; das heißt, lediglich fünf Prozent der geplanten Fahrten fielen aus technischen Gründen aus. Ein Wert, der selbst Serienfahrzeugen zur Ehre gereicht, wie Jacob versichert: „Die durchschnittliche Einsatzstabilität in den meisten Fuhrparks liegt bei weniger als 90 Prozent." Vor dem Serienstart mussten gegenüber den Prototypen denn auch kaum Veränderungen vorgenommen werden. Zu den wenigen Ausnahmen zählen die Türen. „Hier setzen wir in der Serie auf wartungsärmere Modelle, die zudem erstmals ein vierstufiges Sicherheitssystem gegen Störungen und Unfälle bieten. Da wird sogar eine eingeklemmte Hundeleine erkannt", schwärmt der Ingenieur.

Die meisten anderen Modifikationen gegenüber der Vorserie, wie etwa ein verändertes Frontdesign, versenkbare Wagenkupplungen, ein neues Fahrerpult oder das multimediale Informationssystem für Fahrgäste, gingen auf Wünsche des Auftraggebers, der Leipziger Verkehrsbetriebe, zurück.

Ein Wunsch von LVB-Chef Hanss jedoch blieb auch bei der Serienfertigung unerfüllt: die angepeilte Partnerschaft mit Siemens. „Wir möchten die Bahn natürlich nicht nur für den Eigenbedarf, sondern auch für Dritte bauen", sagt der Manager. „Aber weder sind wir Vertriebsleute, noch haben wir vor, uns auf Dauer als Straßenbahnhersteller zu betätigen." Deshalb sei von der Unternehmensrührung frühzeitig geplant worden, „einen Mehrheitspartner mit Produktionserfahrung und einem Vertriebs- und Servicenetz mit ins Boot zu holen".

Dass Siemens Transportation Systems dabei auf der Wunschliste ganz oben stand, überraschte aufgrund der bereits bestehenden Verbindungen nicht. Doch entgegen den Leipziger Erwartungen vermochten selbst die erfolgreichen Prototypen den Partner nicht zum Einstieg zu bewegen. Angesichts der Combino-Krise hatte die Bahnsparte des Weltkonzerns 2004 schlicht „andere Sorgen, als in eine neue Produktlinie einzusteigen", wie ein Siemens-Sprecher einräumt.

Der einzige Vorschlag, den der Technologieriese schließlich unterbreitete, war für die Leipziger ganz und gar indiskutabel: die Verlagerung der Leoliner-Produktion nach Prag, in das einstige Tatra-Bahnen-Werk, das seit 2001 zum Siemens-Konzern gehört. „Der Standort Leipzig ist für uns gesetzt", bekräftigt Wilhelm Georg Hanss die Ablehnung. Der harte Verhandler, der bis 1993 als Gewerkschaftler Tarifabschlüsse für die ÖTV durchboxte und erst kürzlich als Arbeitgeber seinen Mitarbeitern einen Tag vom Jahresurlaub abrang, lässt an der Idee, mit dem Leoliner die regionale Wirtschaft anzukurbeln, nicht rütteln: "Es gibt keinen besseren Platz auf der Welt, um diese Bahn zu bauen." Und so bleibt die Region Leipzig weiter Fertigungsstandort. Mit Siemens einigte man sich darauf, die neue Straßenbahn künftig in der eigens gegründeten Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (FBL) herzustellen. Noch im Dezember 2004 erhielt die neue hundertprozentige LVB-Tochter den Auftrag, 30 der neuen Gelenktriebwagen für die Verkehrsbetriebe zu bauen.

"Damit haben wir bis zu drei Jahre zu tun", erzählt FBL-Geschäftsführer Klaus-Jürgen Stöhrer. Genügend Arbeit, um sich ohne Druck nach weiteren Geschäftspartnern umzusehen, die die FBL in Zukunft bei Vermarktung und Service helfen sollen. An Interessenten herrscht offensichtlich kein Mangel. Nach LVB-Angaben meldeten sich auf die europaweite Ausschreibung, die im August endete, "fünf namhafte Unternehmen" verschiedenster Branchen.

Der Leoliner ist billig und vielseitig. Deshalb hat er ziemlich sicher eine Zukunft Fragt man Straßenbahn-Experten nach den Schwachstellen der Leipziger Tram, lassen sich die Antworten im Wesentlichen auf eine einfache Formel bringen: "Drei Stufen." Die nämlich teilen den Innenraum der Bahn in einen Niederflur- und zwei Hochflurbereiche auf. Auch an zwei der insgesamt vier Einstiege müssen die Fahrgäste Treppen steigen. "Als Straßenbahn für Berlin kommt der Leoliner deshalb nicht in Frage", erklärt Petra Reetz, Pressesprecherin der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG), rigoros. Die Hauptstädter planen bis zum Ende des Jahrzehntes den wohl größten Einkauf der Straßenbahngeschichte für 400 bis 500 Millionen Euro. "Dabei bestehen wir aber auf hundert Prozent Niederflur", so Reetz.

"Auf gut ausgebauten Stadtbahnlinien wie in Berlin oder vielen anderen Großstädten mit ihren überwiegend geraden, in separatem Bett geführten Gleisen, ist der Leoliner sicher nicht die erste Wahl", pflichtet ihr Mobilitätsberater Horst Schaffer bei. "Denn wenn Fahrgäste vor dem Einsteigen erst die Tür wechseln müssen, weil sie zufällig vor dem falschen Eingang stehen, kostet das wertvolle Zeit." Bei 30 Haltestellen bedeute dies leicht 20 Minuten längere Fahrzeiten und bedinge somit auch die Bereitstellung zusätzlicher Bahnen.

Ein Problem, das auch die Leipziger Verkehrsbetriebe kennen. Sie selbst bestellten 2003 für ihre Stadtbahnstrecken zwölf 45 Meter lange Niederflurzüge von Bombardier. "Und wir werden auch künftig noch weitere Bahnen dieser Klasse benötigen", sagt Wilhelm Georg Hanss. Der Leoliner könne eben nicht alle Nahverkehrsprobleme lösen, räumt der LVB-Chef bereitwillig ein.

Dafür könne die Bahn ihre Stärken auf weniger frequentierten, kurvenreichen Strecken mit eher schlechten Gleisen ausspielen, sagt Horst Schaffer, denn hier komme es "auf Wendigkeit, Robustheit und verschleißarmes Fahren an. Darin ist der Leoliner reinen Niederflurbahnen überlegen." Die Zukunft der Leipziger Bahn sieht Schaffer, der einst stellvertretender Direktor der Züricher Straßenbahn war und heute Kommunen in vielen Ländern beim Auf- und Umbau ihrer Nahverkehrssysteme berät, deshalb vor allem in Ostdeutschland sowie in Osteuropa. Viele der dortigen Straßenbahnnetze, wie etwa in St. Petersburg oder Warschau, gehören zu den größten weltweit. Ihr Zustand ist allerdings eher marode. Schaffer: "Da dürfte sich, sofern die Europäische Union und die Weltbank mitspielen, ein riesiger Markt für eine preiswerte, komfortable Bahn wie den Leoliner auftun." Das haben inzwischen auch andere Hersteller, wie zum Beispiel Bombardier, erkannt und Konkurrenzmodelle zu der Leipziger Neuentwicklung angekündigt. "Bislang war diese Nische allen zu klein", staunt Michael Rauchfuß von der Plauener Straßenbahn GmbH. Hier einen Denkanstoß gegeben zu haben sei ein großes Verdienst der Leipziger, findet der Bahntechnik-Experte, der " viele Städte kennt, die wie Plauen auf ein Fahrzeug in dieser Klasse gewartet haben".

Die Halberstädter Verkehrs-GmbH hat Anfang September als erster externer Kunde einen Kaufvertrag über fünf Leoliner unterzeichnet. Und dem Vernehmen nach verhandelt die Leoliner Fahrzeug-Bau GmbH gegenwärtig mit dem ägyptischen Alexandria über eine Lieferung mehrerer Löwen-Bahnen. Allerdings dürfe der Vertrieb noch nicht allzu sehr forciert werden: "Uns geht Qualität vor Quantität", sagt Leoliner-Chef Stöhrer. Die erst im Mai bezogene 2500 Quadratmeter große Fertigungshalle an der Leipziger Spinnereistraße erlaube gegenwärtig die Produktion von etwa zehn bis zwölf Fahrzeugen pro Jahr. "Sechs müssen wir bis Jahresende an die LVB liefern, da ist zunächst nicht allzu viel Luft", stellt der Manager fest.

Aber das muss nicht so bleiben. Noch bietet das Werksgelände, auf dem sich die FBL einquartiert hat, reichlich Raum für künftiges Wachstum.

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