Ausgabe 05/2003 - Was Wirtschaft treibt

Flughafen Frankfurt-Hahn

AUFSCHWUNG HAHN

Als die Vorfeldarbeiter des Flughafens Hahn im vergangenen Sommer nachts unter Flutlicht sechs neue Parkpositionen für Mittelstreckenjets vor die Gates gepinselt hatten, wirkten die roten und gelben Linien wie magische Beschwörungen, wie ein zum Himmel gewandtes "Schaut her - wir sind bereit".

Damals standen zwei Maschinen der Ryanair über Nacht am Gate. Heute zuckeln jeden Morgen kurz nach halb sieben die ersten fünf Boeings des irischen Billigfliegers auf die Startbahn und fliegen nach Rom, Pisa, Gerona, Malmö und London. Der Wunsch nach mehr Auslastung hat sich erfüllt am Airport Hahn, der sich seit ein paar Jahren werbewirksam Frankfurt-Hahn nennt.

Zwischen Frankfurt am Main und Hahn liegen zwar mehr als 100 Kilometer Bindestrich. Aber das gilt hier als kleiner Schönheitsfehler, den man mit Straßenausbau und Shuttle-Linien ganz leicht überpudert. Ein Blick auf die Autokennzeichen auf dem Gratis-Parkfeld vor dem Flughafen zeigt, dass auch Rostock und Dachau, Dresden und Sigmaringen nah genug sind, wenn es darum geht, für wenig Geld weit weg zu kommen. Die Fischsuppe in Montpellier ist teurer als Hin- und Rückflug, der Ausflug zum Papst nach Rom kostet, wenn er früh gebucht wurde, mit den sparsamen Iren nicht viel mehr als ein Rosenkranz.

SIE LEBTEN SEHR LANGE SEHR GUT VON DEN AMIS

Der Boom des Billigfliegers hat, eine gute Autostunde vom großen Bruder, dem Rhein-Main-Flughafen Frankfurt, entfernt ein kleines Wirtschaftswunder ausgelöst. Hahn ist über die Region hinaus zum Inbegriff des Aufschwungs in der Krise geworden. Und Ryanair zum Inbegriff für billiges Fliegen.

Eine Beziehung zwischen Gleichen ist die Verbindung nicht - denn Gleichberechtigung gibt es nie zwischen Flughafen und Fluggesellschaft: Flughäfen sind abhängig von den Fluggesellschaften, nicht umgekehrt. Das ist in Frankfurt-Hahn nicht anders. Der aktuelle Partner Ryanair könnte so schnell verschwinden, wie er gekommen ist. Aber das schert die Leute hier nicht. Sie hoffen auf immer mehr Aufschwung und antworten mit einer Gegenfrage: Hat die Lufthansa dem Rhein-Main-Flughafen vielleicht ein Treueversprechen gegeben? Hat sie nicht. Na also.

Die Geschichte des Flughafens Frankfurt-Hahn ist auch die Geschichte einer raschen Genesung kurz vor einem dramatischen Ende. Hier oben in den Höhen zwischen Mosel und Rhein war nie viel los. Das bemerkenswerteste Wirtschaftsmodell war vielleicht noch vor 200 Jahren die Umverteilung durch den Schinderhannes und seine Spießgesellen. Nach deren Enthauptung herrschte Ruhe, und die dauerte an. Lange.

Bis nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen den Gemeinden Lautzenhausen und Hahn eine amerikanische Airbase gebaut wurde. Fortan boomte die Hunsrückhöhenlage. Jährlich wurden 225 Millionen Deutsche Mark in der Gegend ausgegeben. Das lohnte sich für alle. Jeder Bauer beherbergte bereitwillig die ausländischen Gäste. Wer nicht gleich vermieten konnte, baute teuer aus. Es lohnte immer.

Noch heute kann beinahe jede Großmutter zwischen Niedersohren und Kautenbach auf Englisch den Weg weisen und Landeier verkaufen. Manche von den Leuten hier sprechen immer noch von den "Negern", fügen dann aber prompt hinzu, dass die natürlich totally nett und absolutely Bestandteil des normalen Dorflebens waren. Lange bevor die Großstädter mit den so genannten Gastarbeitern die friedliche Koexistenz versuchten, grüßte man im Hunsrück freundlich die US-Amerikaner aller Rassen und vermietete ihnen Herd und Bett. Besonders gerissene Hunsrücker handelten mit dem Plunder, den Amerikaner so lieben, zum Beispiel "Original Hunsrück Black Forrest Clocks". Manche wurden durch die echt falschen Kuckucksuhren regelrecht wohlhabend.

Die Gastronomie blühte. Last exit Lautzenhausen, an der Airbase rechts ab, da hatten die Kaschemmen Namen wie auf St. Pauli. Längs der Dorfstraße reihten sich Dolly- und Charly-Bar, Chez Dominique, der Club No. 5 und einige mehr. Große Freiheit in der Provinz: Wer einigermaßen zapfen oder ein Hacksteak zwischen zwei Brötchenhälften legen konnte, machte leicht sein Glück.

DIE MAUER FIEL - UND DER FLUGBETRIEB RUHTE

Dann kam die große Lähmung. Die Gläser von den Freudenfeiern über den Fall der Mauer im fernen, fernen Osten waren kaum gespült, da hatte man begriffen, dass die Beschützer aus Amerika bald nichts mehr zu beschützen hatten. Die Piloten gingen, die Nationalgarde kam und baute alles ab, was nicht niet- und nagelfest war. Dann war nach 40 Jahren Flugbetrieb wieder Ruhe. Dieses Mal scheinbar für immer.

Doch nun schlug die Stunde der Visionäre in der Landesregierung von Rheinland-Pfalz. Ein Verkehrsflughafen sollte her als Ventil für den völlig überlasteten Frankfurter Airport. Das Sahnehäubchen auf ihrem Angebot an die Fluggesellschaften war die Nachtfluggenehmigung. Während sich in Frankfurt der Bürgerzorn gegen Erweiterungspläne ballte, warb die rheinland-pfälzische Landesregierung offensiv Kunden für den Hahner Flughafen.

Nachtflug? Kein Problem. Der Unmut schlafloser Bürger? Geschenkt. Am liebsten würde man Nachtflugkreuz für die Deutsche Post AG werden.

Solange sich in Frankfurt Anwohner, Flughafenbetreiber, die Stadtverwaltung und das Land Hessen stritten, stänkerten die Rheinland-Pfälzer gegen den Lärm, der durch in Frankfurt startende und landende Flugzeuge auf ihrem Territorium verursachte wurde. Gleichzeitig boten sie den Fluggesellschaften und Investoren an, die einstige Airbase zu benutzen, die plötzlich auch Frankfurt hieß und doch nicht am Main liegt. Die politische Initiative hatte Erfolg. Es erwies sich als praktisch, dass das Wirtschaftsministerium in Mainz nicht nur für den Weinbau, sondern auch für den Verkehr zuständig ist. So war der Plan für den vierspurigen Ausbau der Bundesstraße 50 von der Abfahrt der A 61 zum Airport bald beschlossene Sache, und die Genehmigung für Nachtflüge auf dem Hahn passierte rasch die Instanzen.

Die Landepiste wurde technisch auf den neuesten Stand gebracht. Dank eines neuen Instrumenten-Landesystems kann hier auch bei null Sicht gelandet werden. Nagelneue Technik, die günstige Lage im Dreieck zwischen Frankfurt, Köln und Luxemburg sowie die Genehmigung für einen 24-stündigen Flugbetrieb sind die wichtigsten Standortvorteile des kleinen Flughafens, der inzwischen wie ein großer aussieht.

Im Jahr 1992 begann das - vorerst noch ungenehmigte - Experiment Zivilflughafen Hahn. Ein Jahr darauf transportierte die TUI ab Halm jährlich 5000 Passagiere. Das war damals ein Grund zu feiern. Heute passieren 5000 Reisende am Tag die Gates.

Bis es so weit war, mussten die Hahner glauben, hoffen und jede Menge Niederlagen einstecken. Die absurdesten Kooperationen wurden gutgläubig angenommen. Jeder in der Gegend erinnert sich an den "kleinen Herrn Asian" aus Aserbaidschan, der versprach, seine Landsleute zum Shoppen einzufliegen. Sein Marketingkonzept klang überzeugend, in Lautzenhausen träumte man von einem gigantischen Einkaufszentrum. Dann von Pilgern, die ab Hahn nach Mekka fliegen sollten, von Shuttles, die Meeresfrüchte aus sämtlichen Ozeanen der Welt auf den Hunsrück brachten.

Die meisten Träume platzten. Herr Asian aus Aserbaidschan hinterließ wenigstens die Erinnerung an das schönste kalte Büfett von Lautzenhausen. Dann war auch er weg. Wie vor ihm Charter-Gesellschaften ohne Flugzeuge und Cargo-Flieger ohne Fracht.

Die Bürgerinitiative "Gegen den Nachtflughafen Hahn" spottet noch heute im Internet über die Niederlagen und Anfangsfehler der Betreiber. Natürlich gibt es auch eine Bürgerinitiative für den Flughafen. Die spottet nicht. "Der Hahn muss fliegen", lautet das Bekenntnis der Befürworter. Ihr größter Wunsch ist eine Transrapid-Strecke, die Lautzenhausen mit Frankfurt verbindet. Doch auch mit der Wiederbelebung der herkömmlichen Eisenbahntrasse wäre der Verein schon sehr zufrieden.

Zum 1. Januar 1998 - die Rechtslage war nun geklärt - stieg die Fraport AG in das Geschäft mit dem kleinen Flughafen ein. Heute hält sie knapp über 73 Prozent und ist damit Hauptanteilseignerin. Das Land Rheinland-Pfalz begnügt sich mit dem Rest.

Weil ausreichende Passagierzahlen damals nicht in Sicht waren, entwickelte man das Frachtgeschäft. Heute rühmt sich der Flughafen Frankfurt-Hahn, der viertgrößte Cargo-Flughafen Deutschlands zu sein. Die Statistik weist für 2002 insgesamt gut 13 8 000 Tonnen Fracht aus, von denen allerdings etwa 116000 Tonnen ihr ganz spezielles Air Cargo auf vier Rädern erlebten. Tag und Nacht rollen die Lkw vor die Hallen der verschiedenen Cargo-Gesellschaften, die sich am Hahn angesiedelt haben. Weiße Jumbos stehen auf dem Vorfeld und nehmen die Lkw-Ladungen auf. Größter Cargo-Kunde am Hahn ist die Air France. Die wickelt ihr ost- und mitteleuropäisches Geschäft über den Hahn ab - mit Lastern, von denen jeder zwar eine Flugnummer, aber keine Flügel hat. Die Lkw fahren im Sternsystem den Hahn an. Hier wird die Ladung neu nach Destinationen sortiert und zum Flughafen Charles de Gaulle gefahren. Das spart teure Lagermieten in Paris, und die Hunsrücker haben ihr Geschäft.

Im Moment ist die Startbahn noch zu kurz, um große Luftfrachttransporter voll beladen und betankt auf weite Reisen zu schicken. Ein Raumordnungsverfahren soll Abhilfe schaffen, Bagger räumen schon einmal Platz für eine mögliche Verlängerung der Bahn frei. Der Markt für Mittelstrecken, davon ist man überzeugt, hat seine Grenzen erreicht. Im Langstreckengeschäft liegt die Zukunft für die Cargo-Branche von Lautzenhausen.

HAHN & RYANAIR: EINE ECHTE VERNUNFTEHE

Die entscheidende Wende für den Hahn kam mit der Ryanair. Nachdem 1997 alle verkehrsrechtlichen Genehmigungen für den Flughafen erteilt waren, nahmen die Iren von hier den Flugverkehr zwischen dem Hunsrück und London auf. Die Nachfrage stieg. Schon im ersten Jahr flogen 20 000 Passagiere mit dem Low-cost-Carrier, der hinter vorgehaltener Hand gern auch No-cost-Carrier genannt wird. Sein Chef, Michael O'Leary, kam wie der rettende Engel über Lautzenhausen. Und er brachte Flugzeuge, Passagiere und viele Worte mit.

Flugzeuge und Passagiere sorgten für Umsatz am Hahn. Die vielen Worte, die O'Leary gern polternd macht, schafften Aufmerksamkeit. Da stänkerte einer 100 Kilometer vom Hauptsitz der Lufthansa entfernt gegen die Großen. Die lachten erst. Dann machten sie für die Ryanair auch noch kostenlose Reklame, als ein Rechtsstreit das Frankfurt vor dem Hahn tilgen sollte. Der Name des Flughafens blieb. Und die Iren erhöhten die Anzahl der Flüge: 26 Flüge der Ryanair starten und landen heute täglich am Hahn.

Die Ryanair, heißt es, trennt sich ungern von einmal verdientem Geld. O'Learys Grundidee ist, die stark frequentierten Strecken in Europa zu günstigen Preisen anzubieten. Da kam ihm Hahn ganz recht. Der Flughafen hatte eine vorhandene Infrastruktur, war verkehrstechnisch günstig gelegen, und vor allem hatte er Kapazitäten. Wenn er eine Strecke neu einrichten wolle, bekäme er bei den etablierten Flughäfen keine Slots. Am Hahn, so O'Leary, müsse er nur anrufen, und alles sei in Butter. Noch eines interessierte den Ryanair-Chef sehr. Die Flughafenbetreiber garantieren ihm einen Turnaround in 25 Minuten. Das ist Rekord. Deshalb geht es am Hahn manchmal zu wie am Busbahnhof. Flieger runter, Gepäck und Passagiere raus, tanken, neues Gepäck und neue Passagiere rein, Abflug. Denn nur in der Luft verdient das Flugzeug Geld.

Skeptiker halten O'Leary zwar weniger für einen rettenden als für einen würgenden Engel, doch auch sie können die Zahlen nicht leugnen. Der Zuwachs war stetig. 2002 machte die Ryanair den Hahn zu ihrem deutschen Drehkreuz. Von nun an flog die Gesellschaft aus der rheinlandpfälzischen Provinz nach Italien, Frankreich, Großbritannien und so weiter. Prompt verdreifachte der Flughafen mit Hilfe des irischen Billigfliegers das Passagieraufkommen des Vorjahres. Fast 1,5 Millionen Passagiere passierten die An- und Abflugsteige.

Frankfurt-Hahn spielt jetzt ganz vom mit: Nummer eins der Regional- und die 14. Position unter den internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland. Den Mitarbeitern des Flughafens glänzen bei diesen Zahlen die Augen. Wissen sie doch, dass das Passagieraufkommen eng mit dem Umsatz des Airports verbunden sind. Denn im Gegensatz zu den meisten anderen Flughäfen zahlt die Ryanair am Hahn nicht pauschal für Starts und Landungen. Vielmehr werden die Gebühren aufgrund der transportierten Passagiere berechnet. So trägt der Airport auch hier das Risiko der Fluggesellschaft mit.

Die Begründung für die Einwilligung in diese sehr flexible Zahlungsweise ist einfach: Die meiste Arbeit zur Abwicklung der Flüge bleibt gleich, egal, ob viele oder wenige in der Maschine sitzen. Am Hahn hofft man auf Kasse durch Masse. Langsam scheint das Konzept aufzugehen. Als O'Leary im vergangenen Jahr bei Boeing 100 neue Jets bestellte, hörten die großen Konkurrenten mit dem Lachen auf. Und O'Leary legte Ende des vergangenen Jahres noch einmal nach: Ryanair wolle die Nummer eins in Europa werden. Sie würde immer billiger sein als die anderen. Forderten die nur noch 50 Cent pro Passagier, dann würde es mit Ryanair nur 25 kosten. Sollten die anderen umsonst fliegen, würde er, O'Leary, seine Kunden für das Fliegen bezahlen. Am Hahn holt man schon wieder die Farbeimer hervor, denn es könnte sein, dass ein paar neue Parkpositionen auf den Boden vor den Gates gemalt werden müssen.

Man kann hier nicht genug kriegen von den sparsamen Iren, über die man sagt, dass sie nur das Nötigste zahlen. Es kommt vor, dass die Piloten vor jedem Flug exakt die errechnete Kerosinmenge tanken. Jedes Pfund mehr im Tank verbraucht auch mehr. Das muss nicht sein.

WER DIE CHANCE NICHT NUTZT, IST SELBST SCHULD

Allerdings müssen die Passagiere weder ihr Gepäck selbst ins Flugzeug wuchten, noch die Boeings per Muskelkraft zum Runway treideln. Aber lieb gewonnene Errungenschaften modernen Reisens, die extra kosten, zahlt O'Leary nicht. Rüssel, die Gate und Flugzeugtür miteinander verbinden, gibt es am Hahn nicht. Die Passagiere steigen treppauf, treppab, bei Regen und Sonnenschein.

No-frills heißt das Credo aller Billigflieger. Der Flughafen Frankfurt-Hahn nennt den Kostenfaktor für die Ryanair "Basispaket". Da ist alles drin, was unbedingt reinmuss. Man kann hier die Flugzeuge warten, wobei die Konzentration auf einen Typ die Kosten niedrig hält. Vorfeldarbeiter, Sicherheitskontrollen, Gepäckabfertigung, Feuerwehr, die Leute im Tower und auch das Auto, das die Piste fegt: alles im Preis enthalten. Doch mehr ist nicht drin. Reisen mit der Ryanair wird zur Essenz des Reisens. Es ist die Fortbewegung von A nach B. Mehr wird nicht versprochen. Mehr wird auch nicht gehalten. Aber die Flüge dauern gewöhnlich auch nicht länger als eine Fahrt mit dem Vorortzug.

Die Skeptiker des Konzepts Airport Frankfurt-Hahn beklagen vor allem die Duldungsstarre, in der sie die Betreiber vor Ryanair verharren sehen. Und eine Frage hält sich hartnäckig: Wird der irische Billigflieger für sein Engagement in Lautzenhausen etwa staatlich unterstützt? Antworten gibt es keine. Der Wirtschaftsminister Hans-Artur Bauckhage in Mainz weiß nichts von Förderung, die Ryanair schweigt. Und am Hahn selbst bekommt man ein Lächeln und den Hinweis, dass die Bemühungen der Landesregierung für den vierspurigen Ausbau der Bundesstraße von der Autobahn zum Flughafen, die Planung einer Verbesserung der A 61 und die verstärkten Bauaktivitäten auch anderen zugute kommen.

Die Bundesstraße verbindet den Rhein mit Luxemburg. Sie ist die Haupttrasse in Ost-West-Richtung. Die Autobahn verbindet linksrheinisch Frankfurt, Wiesbaden, Mainz und Köln miteinander und in der Verlängerung den Norden mit dem Süden. Natürlich profitiert die Fluggesellschaft Ryanair von den Verbesserungen der Infrastruktur am Hahn. Aber den Mitbewerbern kommen die Erleichterungen natürlich auch zugute. Dem ist schwer etwas entgegenzusetzen. Vor allem, weil man in Lautzenhausen auf die Folgeeffekte verweist, die unübersehbar sind.

Der Flughafen kurbelt die örtliche Wirtschaft an. Er ist eine Jobmaschine. Eine Firmenbefragung im Februar 2003 ergab, dass die inzwischen 107 Unternehmen am Standort Flughafen Frankfurt-Hahn 1955 Beschäftigte haben. Prognosen sagen bis Ende 2004 einen Anstieg auf 2500 Arbeitsplätze voraus. Und das in einer Gegend, die vor zehn Jahren beinahe schon aufgegeben hatte. Hier werden sogar ältere Arbeitnehmer eingestellt, die anderswo keine Chance mehr hätten.

Wenn selbst die Gegner des Nachtflughafens Hahn für die Ryanair sind, die nach dem neuen Flugplan auch nach 22 Uhr ihre Jets auf dem Hunsrück landen lässt, dann liegt das wohl daran, dass man hier nur zu gut weiß, was man an den Billigfliegern hat.

Nur die ältere Blondine, die Morgen für Morgen mit dem noch älteren Wohnmobil auf den wilden Parkplatz an der B 50 gondelt und dort gelangweilt ihre Fingernägel schmirgelt, hat vom großen Boom noch nichts gemerkt. Sagt sie und schiebt das Schiebefensterchen im Fahrerhaus wieder zu.

Andere profitieren durchaus von den 1,5 Millionen Passagieren, die ihr Geld eben nicht nur für Tickets ausgeben. Die Einzelhändler im Terminal machen Geschäfte, von denen sie vor fünf Jahren noch nicht zu träumen wagten. Ob Bäcker, Friseur oder der Hunsrück-Spezialitäten-Laden, der hier Woppenrother Vesper, Moselwein und Weinbergpfirsichlikör verkauft, alle singen das hohe Lied auf die Ryanair. Die Flughafen-Betreibergesellschaft fördert die Geschäftsleute mit unorthodoxen Methoden. Die Ladenmieten etwa werden zu einem Teil nach Umsatz berechnet - ein Entgegenkommen, von dem Händler anderswo nur träumen können.

Wer seine Chance nicht ergreift, ist selbst schuld. Das örtliche Busunternehmen wurde zum Großbetrieb, Gastronomen eröffnen Cafes und Kneipen. Die Hoteliers bauen neue Bettenhäuser. Nur die, die den Start verpasst haben, schimpfen auf die Gewinner und schwärmen von den Zeiten, als die Amerikaner hier noch ihr Geld ausgaben. Doch die sind vorbei. Und die kommen auch nicht wieder. Auf dem Hunsrück herrscht jetzt das Zeitalter der Iren.

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