Ausgabe 07/2003 - Schwerpunkt Geld

WIE AUS SCHIFFEN EINE ANLAGE WIRD

Woher, fragen sich Kaufleute schon seit Jahrhunderten, kommt das Geld, das ich brauche?

Diese Frage stellte sich auch Hermann Ebel vor gut 20 Jahren. Ebel war damals Finanz-Manager bei der Flensburger Schiffbaugesellschaft. Die Zeiten waren denkbar schlecht. Die Schifffahrt steckte in der Krise. Das Eigenkapital war knapp. An die Finanzierung eines Schiffneubaus aus eigener Kraft war für die meisten Unternehmen nicht zu denken. Und die Banken winkten schon ab, wenn einer aus der Branche die Filiale betrat.

Woher also sollte das Geld kommen? Ebel fand eine Lösung: aus einem Schiffsbeteiligungsfonds. Daraus machte er wenig später ein eigenes Geschäft. Er gründete 1983 die Hansa Treuhand, deren Alleingesellschafter und Vorstand er bis heute ist. Die Idee, sagt der 54-Jährige, sei historisch betrachtet, nicht besonders originell gewesen. Schon vor Jahrhunderten haben sich Geldgeber zusammengetan, um Schiffe zu bauen, um etwa Gewürze oder Salpeter aus fernen Ländern nach Europa zu holen.

Ein lukratives Modell, allerdings nicht für den Staat

Die Idee der Schiffsbeteiligung in ihrer modernen Version funktioniert in den Grundzügen nicht sehr viel anders als damals. Gesellschaften wie die Hansa Treuhand sind der Mittler zwischen dem Reeder, dem Betreiber des Schiffes, und dem Charterer, der das Schiff für eine bestimmte Zeit bucht, um Ladung damit zu transportieren, der Werft, die das Schiff baut, und natürlich den Investoren, die ihr Geld in das Schiff investieren.

Das lohnt sich für alle Beteiligten: Die Werft kann bauen, der Reeder bekommt ein Schiff, das er betreiben kann, der Charterer kann Waren transportieren lassen, und der Investor hat eine interessante Geldanlage. Und ja, natürlich, auch die Beteiligungsgesellschaft geht nicht leer aus. Sie bekommt Provision.

Das ist ein Modell, mit dem auch andere Branchen arbeiten. Etwa zur Finanzierung von Immobilien, wie die von Heiligendamm (siehe S. 76), aber auch für Firmen ganz anderer Branchen.

Allerdings haben die Zeichner einer Schiffsbeteiligung einen entscheidenden Vorteil. Ursprünglich waren die Modelle vor allem deshalb interessant, weil die Zeichner am Anfang ihrer Beteiligung hohe Verlustzuweisungen erhielten, die sie steuermindernd geltend machen konnten. Hinzu kam ein meistens schöner Batzen Geld, wenn das Schiff verkauft wurde.

Der Finanzminister hat den Steuersparern aber einen Strich durch die Rechnung gemacht. Die Verlustzuweisungen sind nicht mehr der Grund für die Attraktivität der Anlage. Allerdings ist ein Teil des Reizes nach wie vor steuerlicher Natur. Er liegt in der so genannten Tonnagesteuer. Ein Fonds kann sich dafür entscheiden, seine Gewinne pauschaliert zu ermitteln. Grundlage dafür ist die Größe des Schiffes, seine Tonnage, und nicht der tatsächlich erwirtschaftete Gewinn. Das führt zu einer sehr geringen Steuerbelastung. Für einen Tanker mit 100000 Tonnen Tragfähigkeit zahlt ein Investor, der der Spitzenbesteuerung unterliegt, bloß 180 Euro Steuern im Jahr je 100 000 Euro Beteiligungssumme. Was bedeutet, dass die Ausschüttungen nahezu steuerfrei sind, wie die Hamburger Marine Finance vorrechnet. Für die Beteiligungsfirmen heißt das aber auch, dass die Wirtschaftlichkeit der Schiffe im Wettbewerb um die Anleger immer wichtiger wird.

Die Hansa Treuhand schüttete für 2002 knapp 40 Millionen Euro an ihre Anleger aus. Das entspricht durchschnittlich 4,4 Prozent je Beteiligung. Wie gesagt, fast steuerfrei. Eine Anlage-Alternative müsste für einen Investor mit Spitzensteuersatz brutto mehr als acht Prozent abwerfen, damit sie konkurrieren kann. Dazu profitieren die Anleger bei Schiffsbeteiligungen auch vom Verkauf der Schiffe. Die Hansa Treuhand verkaufte 2002 vier. Die Nachsteuerrendite lag hier zwischen 13,5 und 15,5 Prozent.

Einen Mangel an Anlegewilligen können die Schiffsbeteiliger denn auch nicht beklagen. Aktuell wird der Markt auf drei Milliarden Euro geschätzt, Tendenz steigend. Eine Anlage für jeden sei eine Schiffsbeteiligung allerdings nicht, sagt Hansa Treuhand Vorstand Axel Steffen. Bei seiner Firma sind 20 000 Euro die Mindesteinlage. Und: Wie immer, wenn die erzielbare Rendite höher ist als anderwo, ist es das Risiko auch. Eine Schiffsbeteiligung ist ein unternehmerisches Invest, der Anleger ist Miteigentümer eines oder mehrerer Schiffe. Er übernimmt Chancen wie Risiken, die der Kauf, der Betrieb und der spätere Verkauf des Schiffes mit sich bringt. Wie lukrativ die Anlage ist, hängt vom Einstandspreis des Schiffes ab, von den Charterraten, die es erzielt, und natürlich von den Wechselkurs- und Zinsentwicklungen über die Laufzeit des Fonds. In jedem Fall zielen solche Fonds auf den Anleger mit langfristiger Orientierung, auch wenn mittlerweile ein vorzeitiger Verkauf der Beteiligung möglich ist.

Bleibt die berechtigte Frage, warum der Staat ausgerechnet den Schiffsbau durch Steuersubventionen begünstigt. Aber das ist eine Frage nach dem System. Warum bekommen Bauern Subventionen, warum der Bergbau? Sicher, die Vertreter der einzelnen Branchen können mühelos einen Tag lang erklären, warum es so ist. Aber die Antwort ist am Ende: Weil es so ist.

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