Ausgabe 10/2003 - Was Menschen bewegt

EIN BERG, EIN MANN

"Wenn ich das tun könnte, wurde ich zur Mitte unseres Planeten, der Erde, reisen und nach Uran suchen und nach Rubinen und Gold. Und ich würde auch nach Unverdorbenen Monstern suchen. Dann würde ich hinausziehen aufs Land.
Florie Rotondo, 8 Jahre."
(Aus Truman Capote: Erhörte Gebete - Der unvollendete Roman)

1861 gibt es die ersten Pläne, einen Eisenbahntunnel durch den Sankt Gotthard zu sprengen. 20 Jahre später einigen sich Italien, die Schweiz und Deutschland, den Tunnel zu bauen. Italien zahlt 45 Millionen, Deutschland und die Schweiz je 20 Millionen Franken. 1872 beginnen die Arbeiten, die Mineure bewegen sich von Airolo und Göschenen aufeinander zu. Es wird in drei Schichten rund um die Uhr gearbeitet. Die Lüftung funktioniert schlecht, die Arbeiter bekommen wegen der Sprenggase zu wenig Luft. Es kommt zu Unruhen, 2000 Tunnelarbeiter streiken. Eine Bürgerwehr schießt den Aufstand 1875 zusammen, vier Arbeiter sterben, mehrere werden schwer verletzt. Die Arbeitsbedingungen ändern sich nicht. 310 Arbeiter bezahlen ihren Einsatz für die Nord-Süd-Verbindung mit dem Leben. Der Bau gerät zum Fiasko. Die Kosten haben sich verdoppelt, Ingenieure werden entlassen, Präsidenten treten zurück, eine Nachfinanzierung ist nötig, General-Unternehmer Louis Favre stirbt im Tunnel an Herzversagen.

Favres Gotthardbahngesellschaft überlebt die folgende Prozesslawine nicht und wird liquidiert. Die Tochter von Louis Favre erhält eine lebenslange Rente von 10 000 Franken im Jahr, um ihren Haushalt "nach gutbürgerlichen Verhältnissen einzurichten". Die tausenden Arbeiter, die im Königsloch verkrüppelt wurden und an Silikose leiden, gehen leer aus. Am 1. Juni 1882 nimmt die Gotthardbahn ihren Verkehr auf. Knapp 100 Jahre später, am 5. September 1980, eröffnet nach zehnjähriger Bauphase der Gotthard-Straßentunnel. Er ist 16,918 Kilometer lang und bis zum Jahr 2000 der längste Straßentunnel der Welt.

Plötzlich steht Martin Herrenknecht im Raum. Er kommt von irgendwo her. Aus Moskau vielleicht. Dort bohrt eine seiner Riesenmaschinen einen 2222 Meter langen Autotunnel unter einer Militärschule und einem Fluss. Ein Loch, so hoch und breit wie ein Vierfamilienhaus. Oder aus Hamburg. Dort fraß dieselbe Maschine mit dem weltgrößten Bohrschild von 14,2 Metern Durchmesser einen 2560 Meter langen Tunnel unter der Elbe. Oder aus Bangkok. Dort verlegten Herrenknechts Bohrer 100 Kilometer Abwasserleitungen. Egal woher, es steht jedenfalls vor mir Dr.-Ing. E.h. Martin Herrenknecht, Träger des Bundesverdienstkreuzes am Bande. Und ich weiß, warum ich gewarnt wurde. "Sein Umfeld hat 100 Prozent Habacht, wenn er da ist!"

Das mit der Habacht-Stellung liegt aber weniger daran, dass der Chef autoritär auftreten würde. Auch wenn er mit fester Stimme spricht und bullig ist, sodass man sich vorstellen kann, dass selbst ein Tunnelbauer hustet, wenn ihm der Chef auf den Rücken klopft. Doch die laute Stimme kommt wohl von der Arbeit im Tunnel. Wie soll man sich sonst im Lärm Gehör schaffen? Das mit der Habacht-Stellung kommt, weil Martin Herrenknecht nicht mit Geduld gesegnet ist. Kein Wort zu viel. Keins zu wenig.

Ich verzichte somit auf Fragen wie: "Haben Sie 'Der Tunnel ' von Friedrich Dürrenmatt gelesen?" Und denke stattdessen: Hätte Martin Herrenknecht, 61, mit mehr Geduld innerhalb eines Vierteljahrhunderts eine Weltfirma aus dem Nichts aufbauen können? Die Herrenknecht AG. Gegründet 1975 als Einmann-Ingenieurbüro. Mit 20 000 Mark formen Martin und Dieter Herrenknecht sowie Emil Gisler 1977 die Herrenknecht GmbH. Drei Jahre später beschäftigt die Firma zehn Angestellte. In Schwanau. Das gibt es eigentlich nicht. Es gibt Ottenheim, Allmannsweier, Wittenweier und Nonnenweier. Die vier Gemeinden haben sich 1972 zur Gemeinde Schwanau zusammengetan.

Stufenweise bauen die Schwarzwälder neue Maschinen, etwa für das Bohren in hartem Gestein, und parallel dazu Fertigungshallen. 1990 wird die vierte Fabrikhalle errichtet, um neue Produkte wie Mixschilde herzustellen - 185 Angestellte erwirtschaften zu dieser Zeit einen Umsatz von 61,3 Millionen Mark. Zum Jahresanfang 2003 zählte die Herrenknecht AG 1015 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter; 100 Azubis werden ausgebildet. 2002 betrug der Umsatz der Herrenknecht-Gruppe 301 Millionen Euro.

Das Tunnelbohren ist ein Wachstumsmarkt. Wohin mit dem Verkehr, wenn nicht unter den Boden, wenn in Städten der Platz knapp wird? Überall werden Löcher für Fernsehkabel und Abwässer gebraucht. Herrenknecht baut ebenso an der Metro Sur in Madrid mit wie an einer Öl-Pipeline in St. Petersburg, für die der Fluss Newa unterquert werden muss. Die Welt als Emmentaler. In St. Petersburg wird übrigens ein Microtunneling-System eingesetzt - die Bezeichnung gilt für Tunnelbohrmaschinen mit einem bescheidenen Durchmesser. Weniger als 4,20 Meter.

Wer den Tunnelbauer Herrenknecht besucht, sieht vor der Fassade ein kolossales Betongerüst. Es misst im Durchmesser 11,80 Meter. So groß wie Big John, jene Bohrmaschine, die den Ruf der Ingenieurfirma mit begründet hat. Hinter dem Hauptportal links befindet sich das Konferenzzimmer. Gleich rechts hinter der Empfangsdame und dem Raum für das Sekretariat sitzt Martin Herrenknecht. Auch hier: bloß keine unnötigen Wege. Kein Lift in die Teppichetage, keine langen Flure, sondern, wie der Kater vor dem Mausloch, sofort zur Sache kommen. Wir sitzen also im Konferenzraum. Und bloß kein Wort zu viel.

Herr Herrenknecht, würden Sie sich als Erfinder bezeichnen?

Nein. Ich bin Ingenieur. Große Erfindungen habe ich keine gemacht. Aber mein Team und ich haben technisch hochwertige Maschinen entwickelt.

Als ich nach Schwanau fuhr, sah ich weit und breit keine Berge. Woher kommt Ihre Affinität zum Tunnelbohren?

Ich habe mehrere Jahre in der Schweiz gelebt und fünf Jahre mit einem ausgezeichneten Bauleiter, Fritz Buri, am Seelisbergtunnel gearbeitet. Buri war eine Schlüsselfigur und Vorbild. Am Seelisberg war ich maschinentechnischer Leiter der damals weltgrößten Tunnelbohrmaschine. Auch heute würde ich sagen, dass dieses Projekt eine große Herausforderung war. Zudem gewann ich den Eindruck, dass es einen enormen Nachholbedarf im maschinellen Tunnelvortrieb gab und eine Marktlücke zu schließen war.

Der Seelisbergtunnel war ein Schlüsselerlebnis. Herrenknecht lernte, was es heißt, Tunnelbohrmaschinen einzusetzen, aber auch, wie man Mitarbeiter führt, motiviert und begeistert. Und wie man als 3 3-jähriger Ingenieur Kunden gewinnt, obwohl keine einzige Maschine existierte - es gab nur Pläne. Die potenziellen Käufer, sagte Herrenknecht, "schauten lange und kritisch auf unsere Zeichnungen und sagten schließlich: Ja, ja, sieht alles recht logisch aus. Aber wo können wir solch eine Maschine im Einsatz sehen?" Sie waren nicht erfreut, wenn ich angab, dass sie die Ersten sein würden, die eine kaufen wollten. Nach drei Wochen vergaß ich meinen Stolz und rief an. Manche sagten, dass sie diese Vortriebsmethode nicht wünschten, andere sagten ehrlicher, dass sie keine Versuchskaninchen für meine Maschine sein wollten." Nach einem halben Jahr gab es dennoch den ersten Auftrag - in Luxemburg. Die Eigenentwicklung aus den Jahren 1975/76 war so erfolgreich, dass die MH1 und ihre beiden Nachfolger 500-mal verkauft wurden.

Im März 2003 platzierte die "Wirtschaftswoche" Herrenknecht auf Platz 30 unter den Top 100 der größten Arbeitsplatzbeschaffer Deutschlands. Es gibt in mehreren Ländern Tochterfirmen. Und Herrenknecht teilt seinen Erfolg: Vor fünf Jahren, als in seinem Heimatort die Pfarrstelle gestrichen werden sollte, griff der Ingenieur in den Geldbeutel. Seither finanziert er einen Pfarrer in Allmannsweier zur Hälfte. Auch der Fachbereich Bauingenieurwesen der TU Braunschweig freut sich seit fünf Jahren über "sehr großzügige Spenden" .

Das Wachstum Ihrer Firma war gewaltig. 1975 ein Einmannbetrieb, 2003 arbeiteten mehr als 1000 Menschen für die Herrenknecht AG. Haben die Gewinne Schritt gehalten?

Das war nicht immer der Fall. Wir sind sehr stark gewachsen, jetzt wollen wir erst mal Geld verdienen. Damit wir das in Zukunft tun, haben wir Lothar Späth in den Aufsichtsrat gebeten.

Sie haben 1995 in Amsteg, einem Ort nahe des Gotthard-Tunnels, eine Niederlassung eröffnet zu einem Zeitpunkt, als die Neue Eisenbahn-Alpentransversale (Neat) noch kaum im Bewusstsein der Schweizer war - und Sie zudem nicht wussten, ob Sie den Auftrag erhalten. War das nicht etwas kühn?

Kühn? Ich bin Unternehmer, ich hatte keinen Moment im Sinn, Geld zu verlieren!

Herrenknecht hatte zu jenem Zeitpunkt keine Referenzprojekte im Hartgestein-Geschäft vorzuweisen. Er nahm einen Auftrag in der französischen Schweiz an, um den Beweis anzutreten, dass seine Maschinen auch Hartgestein zermalmen können. Und er schaffte es. Kühnheit sowie eine ordentliche Portion Chuzpe zeichneten den Boss ebenso bei der Brautschau aus. Am Swimmingpool eines Hotels in Miami näherte sich der Mann aus Allmannsweier einer hübschen Badenixe - getarnt als Rettungsschwimmer des Hotels. Er fragte: "Excuse me, Madam, what language do you speak?" Die Dame war Kolumbianerin, aber sie verstand ihn. Vier Jahre später waren Paulina und Martin Herrenknecht verheiratet. Das Paar hat zwei Töchter und einen Sohn.

Überhaupt war Martin Herrenknecht noch nie ein Mann für zögerliche oder gar halbe Sachen. Schon in seiner Jugend, als sein älterer Bruder Dieter die väterliche Polsterei übernommen hatte und in Schwanau Gardinen, Markisen und Bodenbeläge verkaufte, beschäftigten Martin extremere Interessen. Er lief 1500 Meter bei den badischen Meisterschaften oder aß bei einem Wettessen an einem Abend 13 Brezeln.

Weshalb interessierte Sie der Gotthard so stark dass Sie in Amsteg eine Firma gründeten?

Die Schweiz ist für Tunnelbauer sicher eines der interessantesten Länder. Es gibt außerdem kein anderes Land als die Schweiz, das zwei Großprojekte wie den Lötschberg und den Gotthard gleichzeitig in Angriff nimmt. Und der Gotthard-Tunnel ist nun mal das Königsloch zum Mittelmeer. 57 Kilometer Tunnel! Der längste Eisenbahntunnel der Welt!

Der derzeit längste Eisenbahntunnel, der 1988 eröffnete Seikan-Tunnel, verbindet die japanische Hauptinsel Honshu mit der nördlicheren Insel Hokkaido. Er ist 53,9 Kilometer lang und wurde 240 Meter unter den Meeresspiegel gelegt. Die Kosten waren allerdings zehnmal so hoch wie veranschlagt. Die Arbeiten dauerten mehr als 17 Jahre, fast doppelt so lange wie vorgesehen. Und das ist keine Ausnahme: Der Channel, der England und Frankreich seit 1994 unter dem Ärmelkanal verbindet, kostete 13 Milliarden Dollar, 60 Prozent mehr als geplant.

In mehreren Abstimmungen befürwortete das Schweizer Volk in den neunziger Jahren vier Großprojekte, die bis 2020 realisiert werden sollen. Die Kosten werden auf rund 20 Milliarden Euro geschätzt. Der größte Brocken sind - mit rund neun Milliarden Euro für fünf Tunnel - die Neat-Projekte, die Neuen Eisenbahn-Alpentransversalen. Der Gotthard-Basistunnel soll 4,5 Milliarden Euro kosten. Wenn er fertig ist, 2012, 2013 oder 2014, dauert die Fahrt von Zürich nach Bellinzona nicht mehr zwei Stunden und 35 Minuten, sondern allenfalls noch eine Stunde und 45 Minuten. Mit 200 Kilometern in der Stunde wird der Zug durch die Dunkelheit rasen.

Außerdem bewilligten die Schweizer den Lötschberg-Tunnel, der anfangs als 41 Kilometer langer Basistunnel zwischen Frutigen (Bern) und dem Rhônetal (Wallis) geplant war. Da das Geld nicht reichte, wurde der Tunnel auf 34,6 Kilometer verkürzt, eine der beiden Röhren wird vorerst nur im Rohbau erstellt. Falls die Termine eingehalten werden, rollen die ersten Züge 2007 durch den Lötschberg. Auch hier bohrt Herrenknecht. Der Lötschberg war "die Königsdisziplin", ein wichtiger Schritt zum Gotthard.

Martin Herrenknecht sagt: "Tunnelbauer sind zuverlässige Spezialisten. Fachkräfte. Männer, die wissen, was sie zu tun haben. Auf keinen Fall Weicheier. Mit denen kann ich nicht." Tunnelbau ist in jeder Hinsicht Extremarbeit. Zehn Jahre wird Herrenknecht im Gotthard bohren. An die Arbeiter werden hohe Anforderungen gestellt, fachlich sowieso, ebenso sozial, denn das Funktionieren der Teams ist überlebenswichtig, und auch kräftemäßig: Gearbeitet wird normalerweise 15 Tage am Stück, danach gibt es fünf Tage Heimaturlaub. Früher rechnete man einen Toten pro Tunnelkilometer. Heute sind die Risiken geringer, doch in einem Notfall muss immer noch schnell entschieden und gehandelt werden: Zögern kann Menschenleben kosten.

Nach dem Interview führt mich Achim Kühn, der Pressebeauftragte, über das Werksgelände von Herrenknecht. Der Anblick der Bohrmaschine für den Wasserversorgungstunnel von Los Angeles (Durchmesser: 5,76 Meter und so lang wie eine Fabrikhalle) mündet in einer Andachtsminute und einer Halsstarre.

Auf dem Weg zum Gotthard. Der halbtote Bahnhof von Faido. Der Kiosk? Geschlossen. Das Hotel Milano gegenüber? Zu verkaufen. Der Laden im Dorf? Die Fenster verklebt. Die Bar zu vermieten. Im Bus sitzen sieben Leute im Kreuzchenstich hinter Mario, dem Chauffeur. "Wo wollen Sie hin? Zur Baustelle? Alptransit?" Die Baustelle. Das Zauberwort. Im Bus regt sich Leben. " Ah, Alptransit", seufzt eine Frau und zieht ihre Einkaufstüte ans Herz, "auch ich würde gerne da arbeiten und einen Sack Geld verdienen." Sie spricht das Wort Alptransit mit lokalem Tessiner Akzent aus. Alp-ä-transit-ä. In der Leventina, dem obersten Zipfel des Tessins, sind Arbeitsplätze rar. "Ich könnte meinen Job an den Nagel hängen und auch im Tunnel arbeiten", sagt Mario, "die zahlen besser als die Post." Er schickt mir ein "viel Glück!" hinterher, als ich den Bus verlasse. Sieben Augenpaare folgen mir.

Die Baustelle. Der Gotthard. Das Loch. Der Mythos. Ort der Träume und Tränen. Ort Gottes und Ort des Teufels. Gebenedeit, wer dem stolzen Bergmassiv den Namen geben durfte: Godehard von Hildesheim. Geboren 960 als Kind armer Bauern aus Niederaltaich in Niederbayern. Gestorben 1038 als Bischof, heilig seit 1131, Helfer bei Gicht, Nierensteinen, Blitz, Hagel und bei schweren Geburten.

Der erste Blick zum Gotthard-Massiv. Das Kinn bleibt unten. Mächtig erhebt sich das Gebirge über Bodio. Atemberaubend und Angst einflößend. Vor 800 Jahren war der Koloss nicht zu bezwingen gewesen. Eine intakte, gefährliche Bergkette. Nur ein Pakt mit dem Teufel versprach einen Weg über den Gotthard. Eine Brücke über die halsbrecherisch steile Schöllenenschlucht. Das war 1230. Heute ist der Koloss mehrfach gelöchert.

Im neuen Gotthard-Tunnel fahren zurzeit bloß die Züge der Tunnelbauer. Sie tragen orangefarbene Overalls, Helme, Sauerstoffmasken. Die erste Maschine hat sich jetzt 2575 Meter in den Berg gefressen. Bei der Abfahrt blinkt die Heilige Barbara, die Schutzpatronin der Tunnelbauer. Der Zug rattert. Ab und zu öffnet sich ein Nebentunnel, es zieht kühl, dann wärmer. Dann wieder Dunkel. Ein Dutzend Körper, die atmen. Die Luftfeuchtigkeit erhöht sich, die Sauerstoffmaske, die an der Hüfte baumelt, beschlägt. Auf der Zunge ein mineralischer Geschmack. Es wird immer enger. Kein einziger Stein zu sehen. Nichts. Schienen. Schläuche. Ventilation. Der Tunnel ist mit Spritzbeton verklebt.

Endlich, die TBM S-210. Wir ganz zuhinterst. Steigen über Kabel, Treppen, halten die Köpfe schief, weil immer etwas im Weg ist. Es zieht. Wegen der superstarken Ventilatoren. Es vibriert. Und dröhnt wie zu Beginn eines Popkonzerts. Der Geologe sucht mit seiner Taschenlampe nach Verdächtigem. Phyllit lässt ihn erblassen. Der Stein gilt als weich, wenig standfest. Phyllit verheißt Schlechtes. Wasser zum Beispiel. Oder Verzögerungen. Um Monate. Höhere Kosten. Lange Gesichter.

Wir steigen über daumendicke Eisenstangen. Drei Meter lang. Sie werden in den Tunnelbauch gerammt, um riesige Gitter zu halten. Alles ist massiv, schwer. Millionen von Jahren war der Gneis ungestört. Über uns mehr als 2000 Meter Fels. Mit tonnenschweren Eiskappen drauf. Hinter uns 2575 Meter Loch. Vor uns noch fast 55 Kilometer Gestein. Ein weiter Weg im Dunkel. Manche Tunnelbauer halten das nicht aus, das Eingeschlossensein.

Ein Motor grummelt. Es zischt. Wir gehen nach vom, zum Bohrschild. Er steht still. Der Bohrkopf misst 8,83 Meter, das Teil dahinter, Schwanz genannt, ist 410 Meter lang. Die Bohrmaschine hat 90 000 Einzelteile. Sie ist 3000 Tonnen schwer. Und hat eine Leistung von 5000 PS. Der Bohrkopf wiegt 175 Tonnen. Er drückt mit einer Kraft von 25 Tonnen gegen den Fels. Dreht sich sechsmal pro Minute. Gegenwärtig steht er allerdings still. Das Gebläse ist zu hören, der Luftzug zu spüren, ein unbestimmtes Schwingen der Luft in Gestein, das Millionen von Jahren ruhte.

Aber dann. Blinklicht. Alarm. Blinklicht. Alarm. Erst zuckeln die 3000 Tonnen. Dann vibrieren sie. Dann rütteln sie. Irgendwann legt die Maschine los. Es dröhnt - und die fast neun Meter breite Scheibe, dieses RIESENDING, beginnt sich zu drehen, es dröhnt lauter und schrappt irgendwo, chzchzchzCHZZ, über die Förderbänder fließt Schlacke. Es grummelt und ächzt, rüttelt, schüttelt, Gott sei Dank haben wir Ohrenpfropfen.

Das Riesending frisst sich ins Gestein. CHCHCHZZZZ!! CHCHCHZZZZ!! CHCHCHZZZZ!! Und dann das! Eine Hut von Chips. Handgroße Teile. Dutzende. Hunderte. Gneis, handwarm. Staubbedeckt. Tausende von Chips ergießen sich aufs Förderband. Endlos. Der uralte, steinharte Gotthard. Zermalmt zu Chips. Ich nehme mir einen. Schwarz-weiß-grau gesprenkelt. Ich halte ihn in beiden Händen und rieche an ihm. Ich halte einige Millionen Jahre in der Hand. Es ist unglaublich.

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